Как заглушить мазду 6

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

EGR. Как правильно заглушить и надо ли вообще глушить.

Модератор: GRIGAS

Как определить рабочий клапан или нет не снимая его?
После установки пластины между клапаном и впускным коллектором надо ли отключать электроразьём?
Кто глушил- какие последствия?
И попутный вопрос : Что делает датчик TPS на ТНВД если коробка у меня механика?

An_Log: После установки пластины между клапаном и впускным коллектором надо ли отключать электроразъём?

Я не отключал, хай себе работает. В отключенном состоянии он открыт, значит подходящие к нему газы от патрубка подвода отработавших газов, будут засерать седло, рабочую полость и сам клапан. Поэтому надо ставить еще заглушку между ним и патрубком подвода отработавших газов. Только перед установкой заглушек я все почистил от пластилина и промыл сам клапан.

На UVL6R никаких, если ты не эколог. Исправный клапан должен работать только в режиме ХХ и при подрыве редукционника на турбине. Незаглушенный клапан ЕГР - это все равно, что п/е/р/д/е/т/ь себе в легкие, чтобы другим не воняло.

Вариант предположения первый:
- Меняли насос и поставили с датчиком TPS от автомата. А куда идут провода от разъема?
Вариант предположения второй:
- Меняли коробу, была АКПП ранее.
Вариант предположения третий:
- Собирали конструктор, какой принесли, такой и поставили.
Вариант предположения четвертый, наиболее искренний:
- А х.. его знает.

"Незаглушенный клапан ЕГР - это все равно, что п/е/р/д/е/т/ь себе в легкие, чтобы другим не воняло." 5+ На отечественных зажигалках в этом клапане прогарает либо диафрагма, либо прокладка между ним и коллекторм либо он заккоксовывается в открытом состоянии. Во всех этих случаях начинается "подсос воздуха" который вызывает "лихорадку" двигателя на холостых оборотах, т.к. всем в оснавном на. ть на экологию (тем более, что это чаще всего карбюраторный авто) этот клапан снимают, демонтируют запирающий элемент, из паронита вырезают толстую прокладку и запирают ей вместе с клапаном отверстие на впускном коллекторе. Все вышесказанное мной касается только отечественных зажигалок, но думаю данный принцип должен работать и на других авто. Кстати гениальное изобретение по мнению конструктора должно дожигать несгоревшее топливо на ПОВЫШЕННЫХ оборотах, а не на холостых, потому что на холостых на обедненной смеси двигатель устоийчиво работать не может

2 ALI,

Касательно ЕГР не все так однозначно, излагаю:

"+" ЕГР:
1. Поскольку ЕГР на холостых оборотах ДВС направляет часть потока горячих выхлопных газов на впуск, то это способствует более быстрому прогреву ДВС а/м на холостых оборотах (на Марви ЕГР у меня работает, на Изе Биге заглушен, так вот прогреть движок Бига на холостых крайне проблематично, особенно зимой).
2. Поскольку с ЕГР на холостых ДВС прогревается быстрее, то при этом снижается расход топлива на холостых и ужер масла.
3. Без базару - на холостых оборотах снижается токсичность выхлопа.

"-" ЕГР:
1. Имеются в случае нерабочего ЕГР, хуже всего если ЕГР заклинит в открытом состоянии, тогда часть потока горячих выхлопных газов идет постоянно на впуск, и это приводит к снижению мощи ДВС, увеличению расхода топлива, большей теплонагруженности ДВС.
2. Как и любая система, ЕГР нуждается в обслуживании - в данном случае чистке от нагари.

Итак мой личный вывод - рабочая система ЕГР у ДВС - это хорошо.

Amarok Trendline МТ 2.0biTDI, Navara LE МТ 2.5TDI, GW Hover МТ 2.4, ех. Isuzu I-280 МТ 2.8TD,
Bighorn UBS69 МТ 3.1TD, Marvie UVL6R AT 2.5TD, MPV LVLR AT 2.5TD, Chariot N48 AT 2.0TD, все 4ВД

Вполне вероятно, но мой опыт общения с авто иностранного производства, а в особенности дизелем довольно мал, поэтому я говорил про отечественный автопром

Вчера заглушил всё таки ЕГР. Каких либо особых изменений в работе двигателя не заметил. Время прогрева не изменилось.

Вообще по моему опыту любой дизель, если он исправен, прогреть зимой на холостых оборотах трудно. может если на несколько часов оставить молотить и прогреется до рабочей температуры -не знаю, не пробовал. Я жду когда стрелка дойдёт до нижней отметки рабочего сектора и еду или если тороплюсь то как из печки тёпленьким подует. на прогрев по стрелке 20 -30 минут в зависимости от температуры за бортом. По печке мин 10-15.

Все это злостная не конструкция, вот если есть желание выбросы азота этой порнографией "улучшить", то вот что скажу - в 90-хх годах в РФ были монеты достоинством 1 или 2 руб (не помню какая точно из них), так вот эта одна из этих монет в акурат входит наглухо в фаску фланца патрубка EGR. и никаких тампаксов-прокладок не надо. просто и железно. сделано в РФ.

Radimir: Касательно ЕГР не все так однозначно, излагаю:
"+" ЕГР:
1. Поскольку ЕГР на холостых оборотах ДВС направляет часть потока горячих выхлопных газов на впуск, то это способствует более быстрому прогреву ДВС а/м на холостых оборотах (на Марви ЕГР у меня работает, на Изе Биге заглушен, так вот прогреть движок Бига на холостых крайне проблематично, особенно зимой).
2. Поскольку с ЕГР на холостых ДВС прогревается быстрее, то при этом снижается расход топлива на холостых и ужер масла.

Я с этим не согласен т.к на моём автомобиле клапан начинает открываться на ХХ только после прогрева ДВС до рабочей температуры. Так что быстрому прогреву ДВС он ни хрена не способствует.

Radimir: "-" ЕГР:
1. Имеются в случае нерабочего ЕГР, хуже всего если ЕГР заклинит в открытом состоянии, тогда часть потока горячих выхлопных газов идет постоянно на впуск, и это приводит к снижению мощи ДВС, увеличению расхода топлива, большей теплонагруженности ДВС.
2. Как и любая система, ЕГР нуждается в обслуживании - в данном случае чистке от нагари.

Radimir: Все это злостная не конструкция, вот если есть желание выбросы азота этой порнографией "улучшить", то вот что скажу - в 90-хх годах в РФ были монеты достоинством 1 или 2 руб (не помню какая точно из них), так вот эта одна из этих монет в аккурат входит наглухо в фаску фланца патрубка EGR. и никаких тампаксов-прокладок не надо. просто и железно. сделано в РФ.

Пробовал монету достоинством 1 руб - у меня она наглухо в фаску фланца не становилась, так и намеривалась прокрутиться вокруг своей оси и встать перпендикулярно. 2-х рублевая большая. Не стал заниматься онанизмом и поставил на вход и выход из ЕГР заглушки из оцинковки толщиной 1 мм.
Тампакс мона и не делать, согласен.

Rostom: Месяц назад почистил клапан ЕГР, выковырял из трубок сажу, и теперь расход 14-15. Результат прочистки клапана проявился сразу же - трубка подвода к нему выхл. газов прожгла дыру в войлоке на моторе, который пролежал там всю зиму. Греться стала эта трубка. До прочистки клапан работал, шток елозил туда-сюда, но отверстие в трубке было раз в 5 меньше номинала. После чистки изменений в динамике или еще в чем нет, а вот расход не нравится. Не пойму, как чистка ЕГР может увеличить расход аж на 20%? Стиль вождения спокойный.

Так ты его только почистил или почистил и заглушил? А войлок для чего, термос на зиму делал?
А седло клапана и сам клапан проверял? Елозить то он будет, а вот плотно закрывать может и нет. Сними его, налей в него соляру или дунь и посмотри будет он держать али нет? Мне этой чистки хватило на месяц, потом опять нагар на седле клапана образовался и патрубок в пускной коллектор загадился коксом. Заглуши ты его нахрен и забудешь как страшный сон. Лично у меня после заглушки клапана, немного увеличилась динамика и немного упал расход. Время прогрева может и увеличилось, но я этого не ощущаю. Зато внутри все стерильно, мне это важнее.

Доброе время суток.
Войлоком, а точнее дорнитом, накрываю двиг на зиму. Две зимы отъездил этот дорнит, лежа прямо на трубке, и хоть бы хны. Почистил клапан и оп - вечером щель с оплавленными краями, на самой трубке следы расплавленного дорнита. Хорошо, что он не горит, а то бы, тьфу 3 раза, еще один на форуме Марвин со сгоревшим моторным отсеком появился.
Как-то грустновато от такого предположения стало.
Клапан я токо почистил-промыл, не глушил. Дул в него, вроде держит. Кстати, у клапана алгоритм елозенья какой-то странный. На холостых чуть приоткрыт, немного дашь газу (где-то 900 оборотов)- открывается больше, еще газуешь - закрывается.
Семеныч, а если он за месяц опять засирается, мне со дня на день ждать возврата к прежней счастливой жизни, что ли? Как раз месяц и прошел, где-то 1500 км проехал.
Думаю для проверки все-таки заглушить и посмотреть, что будет.
С уважением,Rostom.

Rostom: Семеныч, а если он за месяц опять засирается, мне со дня на день ждать возврата к прежней счастливой жизни, что ли? Как раз месяц и прошел, где-то 1500 км проехал.

До такой жизни месяца явно маловато, подожди лет 10-ть и будет тебе счастье.
А вообще странная вещь вырисовывается:
- Трубка в нагаре и забита коксом, клапан скорее тоже нерабочий, а расход меньше.
- Трубка чистая, клапан рабочий - расход больше. Во - нечистая.
Надо глушить, а после делать выводы.
После промывки у меня какое-то время расход был нормальный, а вот через недельки 3-и начал рости. Сначала не придавал значения, но стал ощущать, что динамика стала похуже. Через месяц после промывки, снова результат как и до, конечно почище чем было, но клапан от нагара в седло уже не садился. Потому и заглушил, и трубка теперь не греется.
Теперь про алгоритм. Елозенье штока клапана на моем Мавре таково:
ДВС холодный, машина после ночной стоянки - клапан открывается только тогда, когда стрелка датчика температуры подползает к нижней риске и после остается открытым на холостых оборотах. Закрывается в диапазоне 1050-1100 об/мин. Так что ускоренный прогрев он не создает. Может у кого по другому? Дайте знать.

Никогда не думал, что адсорбер так влияет на работу авто, но после того, как я убрал его, всё изменилось в лучшую сторону.

Всем привет, с вами AutoINSIDER23 и сегодня я хотел бы поговорить о том, стоит ли убирать из автомобиля адсорбер и как он влияет на работу автомобиля.

Начало.

Естественно мысль не приходит без проблемы и ее можно было решить более легким и простым способом, заменив просто клапан продувки адсорбера, но я решил подойти к этому вопросу кардинально, подумав, что он мне не нужен в моем автомобиле.

На что влияет адсорбер?

Он обеспечивает улавливание паров топлива, их очистку и последующий пуск в двигатель для догорания. Это нужно, самое главное, для экологического контроля.

Клапан же адсорбера влияет на то, чтобы обеспечивать продувку и разряжение давления, чтобы не скапливались лишние газы.

Если вы слышите, при открытии крышки горловины "пшик", значит, скорее всего, у вас проблемы с клапаном продувки адсорбера.

Почему я решил убрать его?

Постепенно адсорбер начал выходить из строя (по крайней мере, у меня лопнул корпус), да и клапан продувки постоянно барахлил. А в связи с тем, что я перепрошиваюсь на ЕВРО-0 , то эти "лишние" запчасти мне и вовсе не нужны. Они важны только в том случае, если стоит ЕВРО-2 или ЕВРО-3 .

Да и самым главным аспектом, наверное, являлось для меня то, что автомобиль начинало дергать и была неправильная подача топлива.

Хейтерам: да, неправильное создаваемое давление может влиять на ход автомобиля и на его эксплуатационные характеристики.

Важно.

Сам адсорбер я не стал вытаскивать из посадочных мест и глушить трубки, это просто напросто лишняя работа, да и, как говорят, начинает в баке скапливаться конденсат.

Как же я его тогда убрал?

Я просто-напросто удалил из прошивки и "мозгов" всё связанно с адсорбером. По факту, сама система у меня не работает и компьютер больше не ориентируется на работу этих механизмов, тем самым дает нормально работать двигателю.

Это лишь мои основные предположения. Тем, кто не хочет этого делать, может попробовать просто поменять клапан продувки, но так как у меня нестандартный мотор на прошивке ЕВРО-0 , я решил кардинально к этому подойти.

В этой статье я расскажу вам о мифах и реальности про удаление катализатора, после о том, зачем нужно удалять EGR на своем автомобиле с пробегом.

Краткое вступление

Удаление катализатора и клапана EGR довольно популярная процедура, которой пользуются владельцы автомобилей с пробегом более 100 000 км. Причина, по которой автовладельцы это делают — выход из строя таких дорогих компонентов, попытка открыть “второе” дыхание мотору, увеличение мощности за счет улучшения пропускной способности выхлопной системы, а также стабильность работы двигателя за счет отсутствия клапана ЕГР, который забивается масляными отложениями.

Итак, для того, чтобы понять для себя, нужен ли катализатор вашему авто — разрушим несколько мифов.

Миф №1 — в катализаторе топливо догорает

Это не совсем так. Главное назначение катализатора — окисление угарного газа, который содержится в выхлопе. Внутри катализатора находятся керамические соты, именно такая форма позволяет улучшить контакт выхлопных газов с поверхностью платино-иридиевого сплава. Частицы несгоревшей рабочей смеси, соприкасаясь с поверхностью катализатора окисляются кислородом, поэтому в катализаторе смесь не догорает и не сгорает. Внутри катализатора температура варьируется от 400 до 800 градусов, и это считается оптимальной средой для эффективной работы, итог чего становится выхлоп газов, практически безвредных для окружающей среды. Кстати, катализатор является и пламегасителем, разбивая поток газов.

Миф №2 — для катализатора нужно специальное топливо

Это точно миф, единственная правда из этого то, что этилированный бензин может мгновенно вывести из строя “катал” и циркониевое покрытие датчика кислорода. В таком топливе есть тетраэтилсвинец, мгновенно расплавляющий керамические стенки, из-за чего пропускная способность падает, двигатель начинает работать крайне нестабильно.

Миф №3 — катализатор быстро выходит из строя

Средний срок службы, при качестве нашего топлива, варьируется от 50 до 200 тысяч километров. По истечении определенного пробега необходима замена катализатора, но в силу дороговизны, его вырезают и устанавливают с пламегаситель. Каталитический нейтрализатор это своеобразный фильтр, а фильтры, как известно, мы меняем. На ресурс нейтрализатора непосредственно влияет качество топлива, правильная работа топливной и системы зажигания. Катализатор может быть керамическим и металлическим, поэтому в силу дешевизны многие автопроизводители останавливаются на втором варианте. Керамический нейтрализатор крайне уязвим к ударам и попаданиям воды на раскаленную деталь. Именно поэтому мы можем наблюдать, что катализатор у многих авто находится практически сверху под капотом.

Миф №4 — каталитический нейтрализатор урезает мощность

Миф оправдан и логичен, ведь всякое сопротивление требует больше энергии для высвобождения газов. Исправный катализатор вообще не отнимает мощности, чего нельзя сказать о вышедшем из строя, который может вообще перекрыть выпуск газов. Поэтому производители рекомендуют после 100 000 заменить нейтрализатор.

мощность двигателя резко снижается;
на щитке приборов горит ошибка по датчикам кислорода;
нестабильная работа двигателя, троение, бывает что мотор просто глохнет;
появление резкого запаха сероводорода.

Стоит ли глушить датчик кислорода после удаления катализатора

Лямбда-зонд непосредственно влияет на работоспособность двигателя, мощностные и экономические показатели. Выявляя количество кислорода в выхлопе он влияет на смесеобразование. Устанавливается до и после катализатора, тем самым контролируя и его работу. Если двигатель не замудренный — можно перепрошить блок управления двигателем под нормы Евро-2. Это немного увеличивает расход топлива, зато отмечается, что двигатель работает “веселее”.

О клапане EGR

Для чего нужен клапан ЕГР? Здесь снова идет речь об экологии. Exhaust Gas Recirculation (EGR) призван снизить оксид азота в выхлопе. Смысл работы клапана рециркуляции отработанных газов одинаков для всех автомобилей, однако есть несколько вариантов исполнения системы. Поэтому ЕГР это только про экологию, на “здоровье” мотора это может только пагубно влиять за счет низкого ресурса клапана и его быстрого засорения сажей, которая распространяется по внутренней поверхности клапанной крышки, на дросселе и других деталях, даже косвенно касающихся выхлопной и масляной системе.

Почему EGR выходит из строя

коробление корпуса, из-за чего начинается подсос воздуха и троение двигателя;
разрыв цепи актуатора;
заклинивание клапана, зависание его в определенном положении — кстати, наиболее распространенные случаи.

Заклинивание клапана рециркуляции случается часто по банальным причинам: при сгорании рабочей смеси образуется сажа, которая постоянно накапливается. Вся сажа накапливается на клапане ЕГР, и если он заклинит в открытом положении, то лучше сразу его заменить или вовсе удалить, ибо вся сажа попадет непосредственно в цилиндры.

Как удаляют EGR

Смысл удаления кроется в перекрывании потока газов через клапан. Обычно вместо клапана ставят заглушку, только она должна быть металлическая и четко отформованная по плоскости клапана. Минимальная толщина метала заглушки — 2 мм. ситуация усложняется когда у клапана ЕГР есть свой охладитель, и если он автономный то проблем нет, а если это звено цепи системы охлаждения, то ее придется грамотно кольцевать.

Вторая часть удаления — программная. Помимо того, что из блока управления двигателем удаляется вся информация по EGR, еще приходится корректировать воздушную карту, ибо потом ЭБУ будет “сходить с ума” не понимая, откуда пришел воздух и сколько его в итоге, и что делать с этим количество кислорода.

Что дает в итоге совместное удаление катализатора и клапана EGR?

Теперь не нужно раз в 100 000 км менять такие дорогие компоненты, как клапан ЕГР и катализатор.

Свободное дыхание автомобиля.

Небольшой прирост мощности.

Отсутствие проблем с попаданием керамики в цилиндры двигателя, а также с засорением мотора сажей.

Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.

Здесь дублирую просто тщеславия ради.

В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:

Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.

Чтение ошибок

Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).

Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.

1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.

2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.

3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).

4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.

При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.

Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).

В данном случае проблема может быть вызвана:

Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.

Проверка диагноза от дилера

Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.

Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.

Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.

А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!

Рассмотрение собственных предположений

Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:

1) показания на холостом ходу похожи на правильные;

Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).

О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.

1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;

2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.

План действий

А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.

Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.

Ход работ

Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).

Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).

Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).

Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).

Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.

Результат и выводы

После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).

Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.

UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.

Узнай первым о выходе нового полезного контента

Читайте также: