Ремонт задних стаканов субару форестер sf5

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Комментарии • 10

привет хоть здесь тебя вижу

Привет, смотри новые видосы.

Спасибо за подписку.

Кузов вроде крепкий а стаканы в муку. Почему так!?

@КАСТОМ ГАРАЖ это точно! У МЕНЯ европеец 20 летний, ржавчина на арках была (до ремонта), и на стаканах немного, но с американцами- никакого сравнения. А ржавеют стаканы потому, что они многослойные и коррозия начинается практически с завода, видимо, влага попадает между листами еще при изготовлении.

Потому что из америки авто. На них антикора практически нет и грунт супер тонким слоем положен.

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах.

Особенности двигателей Subaru Forester

EJ205 (рынок Японии)

EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (рынок США)

2.0 Boxer Diesel SH

2.5 Turbo (Европа) SH9L

2.5 Turbo S SH9LV

В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.

С 2011 г. на смену двигателям поколения EJ пришли моторы семейства FB и FA. Они отличаются уменьшенным диаметром цилиндров, увеличенным ходом поршня. Контуры системы охлаждения блока цилиндров и его головки разделили, изменили угол развала клапанов. За счет усовершенствования конструкции масляного насоса и газораспределительного механизма (ГРМ) уменьшилось трение деталей. Двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее своих предшественников на 10 %¸ снижена и токсичность выбросов.

Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.

Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.

Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя

Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве

в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;

ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.

На поломку двигателя могут указывать такие признаки:

засорен гидрокомпенсатор;
стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).

Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.

Распространенные виды ремонтных работ

К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:

блока цилиндров;
шатунно-поршневой группы;
коленвала.

Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.

Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru.

Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер.

Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.

Forester – дитя первого в истории кроссоверного бума второй половины 90-х, когда что-то проходимое, но при этом легковое принялись делать если не все, то почти все. Базой стала старая добрая Impreza, от которой машина унаследовала многие конструктивные решения и узлы. Многим эта машина кажется чем-то чудесным и вечным, образцом автомобилестроения и идеалом кроссовера. Сегодня мы будем разбираться, так ли всё это справедливо по отношению к кузову, салону, ходовой части, тормозам и электрике, а потом перейдём к моторам и трансмиссии.

Немного техники

Кмоменту появления кроссоверов у Subaru в линейке уже была машина подобного назначения – Subaru Impreza Gravel Express, она же Outback Sport. Но новая модель была явно более внедорожной, с более высоким и просторным салоном и даже с не совсем асфальтовой резиной в базовой комплектации. В остальном это была типичная Subaru.

Разумеется, тут были оппозитные моторы, полный привод и безрамочные двери. И мощность, управляемость и проходимость, положенные легендарной марке.

Первенец, Forester SF, появился в 1997 году, и выпускали его вплоть до 2002 года. Следующее поколение сделали чуть больше, чтобы потом сделать машину еще крупнее. И так до тех пор, пока не понадобилось ввести новую модель поменьше – SubaruXV.

На фото: Subaru Forester ‘1997–2000

МОТОРОВ ОФИЦИАЛЬНО НЕМНОГО: ЛИБО АТМОСФЕРНЫЙ EJ202 ОБЪЕМОМ ДВА ЛИТРА И С ОДНИМ РАСПРЕДВАЛОМ В КАЖДОЙ ГБЦ (123 Л.С.), ЛИБО EJ205, ТОЖЕ ДВУХЛИТРОВЫЙ, НО УЖЕ DOHC И С ТУРБОНАДДУВОМ (170-250 Л.С.). ДЛЯ РЫНКА США МАШИНУ ВЫПУСКАЛИ С АТМОСФЕРНЫМ 2.5 EJ25D, ТОЖЕ DOHC. НО ТАКИЕ МОТОРЫ СТАВИЛИ ТОЛЬКО В 1998 ГОДУ, ПОТОМ ИХ ЗАМЕНИЛИ НА EJ251, УЖЕ SOHC, ЧУТЬ БОЛЕЕ ПРОСТЫМ, НО НЕ МЕНЕЕ МОЩНЫМ (165 Л.С.).

Японские машины первых лет выпуска могли также оснащаться EJ20G DOHC Turbo и EJ20J SOHC, а после 2001 года можно встретить и EJ201SOHC. Получается, что вариантов двигателей набирается всё-таки много, особенно учитывая региональные исполнения моторов, разное навесное оборудование и даже различные системы управления.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

В плане оснащения никаких особенных изысков не предлагалось, а на базовых атмосферных машинах даже задние тормоза были барабанными. Боковые подушки безопасности и преднатяжители ремней и вовсе появились только после 2001 года. Так что не рассчитывайте на особый шик внутри, эта машина не для сибаритов.

На фото: Subaru Forester (SF) ‘1997–2000

Кузов

Я слишком часто видел утверждения, что металл Fuji Heavy Industries, владельца марки Subaru, не гниет, и вообще это лучшая сталь, из которой делали машины. Однако же гнилые арки, пороги и полы кузовов Forester первых годов выпуска доказывают, что это не так.

На фото: Subaru Forester North America (SF) ‘2000–02

Вода в багажнике, выгнившая ниша запаски, дырявые лонжероны, трещины задних стаканов, труха под пластиковыми накладками порогов и подгнившие полы кузова – это, к сожалению, явления частые. Кстати, порванные стаканы спереди тоже встречаются.

Бампер передний цена за оригинал 28 020 рублей

У настоящих фанатов с кузовами их любимцев все хорошо. Особенно на машинах, приехавших в Россию в последнюю очередь. Год выпуска в этом случае особого значения не имеет. К счастью, Forester – японская машина, а значит, можно заказать чуть ли не весь кузов кусками и не мучиться с латками и мелкой переваркой. Какие-то тысяч 20 – и вот у вас уже есть весь кузов от моторного щита до задней двери, даже с какой-то оставшейся мелочевкой внутри и без пятнышка коррозии, нужно только переварить.

На фото: Subaru Forester (SF) ‘1997–2000

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Крыло переднее цена за оригинал 10 337 рублей

И всё же осмотреть стоит всё, и даже отличное состояние арок и порогов — не повод расслабляться. Вполне возможно, что недавно полмашины заменили. Автомобили 1998 года могут быть как в отличном состоянии и в родной краске, так и хламом, который даже на подъемник загнать страшно.

На фото: Subaru Forester Turbo ‘1997–2000

Люк немного более проблемный, чем на любой старой машине. Скорее всего, из-за своих впечатляющих размеров. Самое неприятное – он течёт, что не добавляет здоровья кузову, особенно его задней части. Порой отказывает и его механика.

Самое простое решение – замена в сборе, это не так дорого, как кажется. Но если разобрать механизм, то велики шансы обойтись малой кровью: обычно дело в банальной коррозии шестерен и тросов и отсутствии смазки.

Салон

Вот что салон простенький, из дешевой пластмассы, гремит и вообще неуловимо похож на салон ВАЗ-2105, это, пожалуй, даже и обсуждать не стоит. Фанаты сейчас уже взяли колья и пошли караулить меня в темной подворотне, но пластмасса от этого мягче не становится. Салоны на всем, кроме Legacy и Tribeca, оставляют желать лучшего — шумно, жёстко, не слишком комфортно.

Электрика

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозам особенных претензий нет. Они несколько слабоваты, если, конечно, никто до вас не поставил механизмы от STi. Барабаны сзади у довольно тяжелой машины с мотором в 123 лошадиные силы вызывают недоумение, но сделано все толково.

Блоки АБС надежны, разве что тормозные трубки в возрасте стоит поменять, гниют они вместе с кузовом. Суппорты нетребовательны к обслуживанию и не склонны к скрипам и течам. Минимальный разумный уход – и все будет хорошо, даже если заезжать на бездорожье и килограммами собирать грязь на суппорт.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Амортизатор передний цена за оригинал 11 292 рублей

Колесные шпильки несколько слабоваты, поэтому при установке легкосплавных колес рекомендуется их регулярно заменять, хотя бы раз лет в пять, и не перетягивать колеса.

На фото: Subaru Forester (SF) ‘2000–02

Если всё вышесказанное полностью соответствует вашим представлениям о Форестере, обязательно прочитайте вторую часть обзора, в которой я попробую найти серьёзные недостатки в трансмиссиях и моторах. Вдруг там это получится?

С удовольствием сменил бы дисковые тормоза сзади на барабанные и двухпоршневые суппорта спереди на ОДНОПОРШНЕВЫЕ.

К сожалению, не очень бюджетно выходит и останавливает мысль, что потом при продаже будет хуже - ведь лохам уже как следует пропиарили, что барабаны заведомо хуже дисков, а чем больше цилиндров в суппортах, тем лучше.

Причины предпочтения задних барабанов следующие:

1. при езде по грязям манжеты суппортов и пыльники плавающих скоб часто рвутся от попадания туда посторонних предметов, аки палки и камни. И тогда уже ни о какой "эффективности" тормозов речи просто не идет. Причем по понятным причинам больше проблем именно с задними.

2. Задние диски для встраивания механизма ручника все равно имеют БАРАБАНЫ, причем как раз эти маленькие и гиморные ручниковые барабаны - еще одна потенциальная проблема, в отличие от одного, универсального механизма полностью барабанных тормозов.

3. Дисковые тормоза сильнее греются и при попадании воды на горячий диск (а сзади это обычно критичней) - диски ведет.

Причины замены многопоршневых тормозов на однопоршневые:

1. Связывать эффективность тормозов с количеством поршней могут тока тупые толерасты.

2. Уменьшение диаметра тормозного диска позволит ставить колеса бОлее высокого профиля

3. На ОДНОМ поршне значительно легче менять манжеты и пыльники.

не согласен. на аккорде нету сзади никаких "барабанчиков". там "типа чесный" дисковый "ручник", который энтузазисты переделывают в гидравлику достаточно успешно.

из-за него, естественно.
атмосферный Форик в представлении FHI - старперская машина, гонять сильно на ней не будут, так зачем на более сложные и дорогие дисковые задние тормоза тратиться?

более того - скажем ан атмосферной американской Импрезе с 2.5 литрами (уже вполне себе "едет" :-) - на седанах стоят задние дисковые тормоза, а на вагонах - барабанные. Ибо вагон машиан старперская, не для гоншшыков - примерно такая логика, наверное.

А по сути ничего плохого в задних барабанах нету. Да, торможение с ними менее "информативное". Ну так езди пропорционально. Тем более на Форике, на котором сильно гонять вообще противопоказано :-)
Зато тыщ по 100-150-200 км (в зависимости от манеры езды) туда можно вообще не лазать.

Я, кстати, как-то консультировался с Петровичем на предмет бюджета и осмыленности замены задних барабанов на дисковые. Вердикт Петровича был - овчинка выделки не стоит. То есть, педаль станет более "острой", торможение "три раза подряд со 140 в пол" - наверное, более эффективным, но для стандартной "гражданской" езды ничего, кроме ощущений от нажатия на педаль, не изменится. И ежели ты не гоншшык, так оно тебе и не надо. А я таки не гоншшык :-) И мнению Петровича доверяю существенно больше, чем теоретикам из конференций :-)

Бывают на свете тормоза лучше, чем на субе, и много где бывают, но не в барабанах тут дело :-)

Да ты просто жабовод, вот и жалко. :-)))))))) . лишних 500 баксов на задние дисковые тормоза. И нечего Петровича приплетать. Правда мне Anri примерно то же сказал :-)))))
Кстати недавно передо мной какой-то крендель на Фокусе оттормозился, а я чуить проспал, ну втопил педаль со всей дури пол - все нормально остановилось, даже 5 см осталось, хотя тормоза у меня самые обыкновенные и сзади барабанные.

а так - да. хоть они и барабаны, но тормозят вполне достаточно дял моей манеры езды. и чего лишний раз Гондурас чесать?
хотя пересаживаясь со своей (2002 м.г. двухпоршневые спереди, барабаны сзади) на папину (1993 м.г. обычные спереди. диски сзади) - я все время боюсь того, какие тормоза фиговые стали :-) Однако, километров через 50 привыкаю.

ерунда это все однопоршневые, двухпоршневые. Все от исполнения зависит.
Вот на моей ауди-80 спереди были обычные дисковые, сзади - барабаны. Тормозила обалденно, если правильные колодки поставить. Если ошибиться и поставить в барабан гавно, типа Лукас, тормозов не будет. Не только материа, но и геометрия колодки сильно влияет, в отличие от дисковых.

Сдается мне, что делро здесь именно в двупоршневых спереди. По словам Anri это дает больший эффект, чем замена барабанов сзади.

мне тоже :-)
но вишь вот - уперлись люди в те барабаны :-)

А вот некоторые считают, что не от этого а оттого, что ему по говнам лазить и потом на шоссе выезжать с барабанными тормозами сзади сподручнее. Они менее доступны для грязи и, соответственно, более защищены от пропадания тормозов после выезда на шоссе.
Отчего на атмосферном Форестере стоят 15" колёса? Видимо, тоже от экономии?

Мне тоже всегда казалось, что в грязи гораздо лучше работают барабаны; поэтому вплоть до последнего времени одни и те же производители ставили на легковые автомобили (призванные быстро ездить и тормозить с высоких скоростей на асфальте) сзади дисковые тормоза, на говномесы всех классов, в том числе более дорогие (призванные ползать в грязи) - барабанные. Это логично, ну а спереди дискоые должны юыть по определению.

на Форике по говнам? мысль в приципе интересная :-)
тогда и спереди неплохо бы барабаны поставить :-) а там дисковые. да еще и бывает двухпоршневые.
а зачем у меня на Импрезе сзади барабаны стоят? тоже по говнам лазать? я на ней, конечно, изредка лазаю, где крыленс позволяет. но она как бы не для этого :-)

> Отчего на атмосферном Форестере стоят 15" колёса? Видимо, тоже от экономии?

на новом, кстати. стоят 16". А на турбовом - 17". Хотя, насколько помню, 15" туда тоже ставится. по крайней мере физически.
"фабричный" размер колес определяется размером тормозов и текущей модой :-)

а реальный - размером тормозов и предпочтениями водителя.
я вот на зиму ставлю 15", а летом езжу на родных 16". мне так удобнее.

Есть такой аргумент Когда сзади дисковые тормоза, то либо в суппорте присутствует лишнее отверстие с сальником под ось либо дополнительные барабанные тормоза для реализации ручного тормоза. Мой опыт показал, что при езде по говнам (по Москве с лужковской жижей) эти узлы зачастую подвержены ускоренному выходу из строя. Особенно прикольно было один раз наблюдать как на 525 бэхе сосед чистил стояночные барабаны после глинянных луж. Кроме того, довелось потестить 626 мазду в комплектации с дисковыми и барабанными задними тормозами. Различий, при моей манере езды, замечено небыло.

Таким образом, по скольку я уже натрахался с задними дисковыми тормозами к моменту покупки Форя, то был твёрдо уверен, что мне нужны барабаны.

ВОт я не возьмусь утверждать, что и барабаны сзади, и 15 колёса, и демультипликатор - это для удешевления машины. Я всё же уверен, что цели у машины с атмосферным движком и турбированным - разные. Соответственно, и реализация механизмов тоже разная. А про американский рынок лучше скажут маркетологи. Отчего там всё не как у людей ;o)

где ты нашел на машине за 36 тыс 15-е колеса?
у новых фориков колеса 16-е. установка 15-х мануалом не предусмотрена. не взирая на "цели".
раньше ставили 15-е да. но мода сменилась.

а так - цели машины зависят исключиетльно от ее владельца.
и я бы не выдумал какие-то "цели" исходя из комплектации, а исходил бы из своих целей и побирал бы машину под них. и ежели дял моих целей барабанные тормоза сзади устраивают (меня - устраивают), нужна понижайка (мне вот - по фиг, нет и не надо, есть - и черт с ней) - то можно спокойно покупать машину с этими самыми барабанными.
а если не устраивают - то искать что-нибудь другое.

а теоретизирование "что лучше, что хуже теоретически" и "зачем это сделано - дл удешевления или с умыслом" - есть род умственного онанизма.

> у новых фориков колеса 16-е. установка 15-х мануалом не предусмотрена. не взирая на "цели".
> раньше ставили 15-е да. но мода сменилась.
========Да, у совсем новых уже на размер вверх сместилось - вместо 15-16, стало 16-17. Но всё-равно - на размер меньше ставят на атмосферник. А почему? А потому, что можно калёсы с высоким профилем одеть.

но 15-то не ставят уже :-) хотя можно было бы с еще более высоким профилем надеть.
тут на мой взгляд все проще - чтобы гонять лучше низкий профиль и широкая резина, чтобы тошнить по старперски - наоборот. опять на широкую резину (а ширина с диском тоже связана по факту) и мощи от движка надо больше. ну а меньше 16 в наше время ставить неприлично. Вот и получается то, что получается.

А какие примнения найдет для этого влдаделец - уже дело исключиетльно владельца. Оно и 15 порой неплохо поставить.

В общем, не надо искать скрытый смысл там, где его нет.

А может тут гломурные маркетологи поработали? На турбо-машину вкрячили 17. И что осталось на долю атмосферника? Не оставлять же старые 15. Вот и поставили 16.

автомобили выпускают для того, чтобы на их продажах деньги зарабатывать. никаких других целей при этом не ставится.

вот под этим углом зрения проблему рассматривать и надлежит.
они хотят продать, заработав побольше, мы хотим купить то, что нас максимально устраивает, потратив по возможности поменьше. остальное - суета и томление духа.

Читайте также: