Как настроить память сидений порше кайен 957
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
С 11 октября, когда стартовали продажи, до конца 2014 года россияне купили 729 обновлённых Кайенов. Всего за четыре года реализовано 10 263 машины второго поколения. Версию S выбирают 15,7% покупателей, а наиболее популярен Cayenne Diesel (39,7%). На базовую машину с бензиновым V6 приходится 19,6%, на Turbo — 9,3%, GTS — 8,5%, S Diesel — 4,8%, S Hybrid — 1,9%, Turbo S — 0,5%.
В тестовом Кайене отделка интерьера натуральной кожей обошлась почти в 390 тысяч рублей! Ею обшиты даже корпус салонного зеркала, противосолнечные козырьки, рулевая колонка и основание передних кресел. Руль а-ля Porsche 918 Spyder — наиболее заметное новшество в салоне.
За мультимедийный комплекс PCM с навигацией просят 162 тысячи рублей, хотя и быстродействие, и качество картинки, и размер дисплея оставляют желать лучшего. Сетовать на приборную панель, перегруженную информацией, нет смысла — она для всех Porsche типовая. Подогрев руля работает по всему ободу. Между ручками на центральном тоннеле — блок управления трансмиссией, пневмоподвеской и адаптивными амортизаторами.
Заливная горловина бачка омывателя расположена далековато от крыла, зато её крышечка хорошо фиксируется. Масляный щуп не ищите — его тут нет.
Мультимедийный комплекс — бич Кайена, как и родственного Туарега. После широкоэкранных телевизоров в BMW, Мерседесах и Лексусах в Porsche ты словно слепнешь. Кажется, что на небольшом экране информации слишком много, особенно когда смотришь журнал поездки. Не хватает системе быстродействия, навигация вертит карту рывками. Системам MMI, iDrive и Command Online поршевская PCM отвечает тачскрином и пятьюдесятью кнопками на центральной консоли! Но как раз кнопки не пугают: может, их и много — зато они логично расположены и к ним быстро привыкаешь.
В салоне — новый руль, который без преувеличения подойдёт всем легковым автомобилям мира, будь то малолитражка или тысячесильный гиперкар. Список опций немцы дополнили системой кругового обзора, электромеханическими доводчиками дверей и вентиляцией заднего дивана. В остальном — всё как было: привычная прецизионная сборка и отделка высочайшего качества. Посадка — блеск! Кажется, что в этом спортивном кресле ты родился, тебя в нём вырастили и ты уже не представляешь жизни без него.
Сиденья с девятью регулировками и памятью стоят 90 тысяч рублей, но массажа в списке опций нет. Сзади просторно, у дивана регулируются подушка и спинка, отдельный блок климат-контроля — опция за 40 тысяч. Диван отформован под двоих, а на полу возвышается мощный центральный тоннель — как говорится, третий лишний.
Кайену неважно, чистый ли асфальт под колёсами или покрытый снегом и льдом, — прямую он в любом случае держит образцово. А шумоизоляция такая, что вы не услышите цоканья шипов.
Объём багажника — 670–1780 л. Но при такой богатой отделке сюда можно класть без опаски только персидские ковры. Под полом — докатка, а на правой стенке есть кнопка принудительного опускания задней пневмоподвески в режим погрузки. Клавишу нужно держать, пока клиренс не уменьшится до 158 мм.
Cayenne второго поколения на ходу был, конечно, мягче предшественника, но комфортным его мог назвать только очень толерантный человек. Двухтонный кроссовер должен прежде всего быть Porsche, управляемость ставилась во главу угла при настройке шасси. И всё же в ходе подготовки обновлённой версии инженеры пошли на малые уступки: перенастроили подвесочный режим Comfort в сторону лучшей плавности хода. Разница эфемерна — на низкопрофильных шинах Cayenne всё ещё обращает внимание на любые малые и средние неровности, хотя и не трясёт. Ямы или ступеньки с острыми краями подвеска отрабатывает и вовсе болезненно, как и до рестайлинга.
В обычных условиях электромагнитная муфта передаёт на передок лишь десятую часть тяги. При необходимости муфта блокируется полностью, но в движении Cayenne S почти всегда сохраняет заднеприводные повадки. На снегу после резкого нажатия на акселератор автомобиль на секунду зависает в сносе, а потом мягко уходит в занос. Угол скольжения легко контролируется рулём и газом.
На месте руководителя проекта по обновлению Кайена я бы уделил ещё внимание калибровке гидроусилителя руля. В начале скоростной затяжной дуги не всегда удаётся задать оптимальное направление из-за невнятного усилия в малых углах, частенько приходится нащупывать траекторию по ходу поворота. А ещё не мешало бы поработать над демпфированием подруливаний при проезде по колдобинам. Cayenne безусловно спортивен, но в итоге мне показалось, что новый BMW X6 способен доставить больше удовольствия от управления: да, он жёстче, грубее, но при этом отзывчивее, а его подвеска кажется более собранной.
В режиме Sport (как подвески, так и силового агрегата) Cayenne S оптимален: в меру собран и комфортен. Как надо реагирует на газ — не резко и без лишних пауз. А вот Sport Plus делает кроссовер слишком нервным. Тормозов с шестипоршневыми суппортами спереди и четырёхпоршневыми сзади — хватает с запасом.
Но сейчас Cayenne не кажется совершенным, как четыре года назад. Виноваты конкуренты: давят новыми технологиями и более широким списком оборудования, прельщают просторными интерьерами, манят силовыми агрегатами любителя потоптать акселератор. За рулём новенького, с иголочки, Кайена понимаешь, что, как и люди, автомобили не становятся моложе со временем. Дизайн задней части стал менее вычурным, но в целом он уже приелся, меню заслуженной мультимедийной системы засмотрено до дыр — в нынешних реалиях хочется более глубокого рестайлинга. А лучше — машины нового поколения.
Паспортные данные
| Модель | Porsche Cayenne S |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4855 |
| Ширина, мм | 1939 |
| Высота, мм | 1705 |
| Колёсная база, мм | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1655/1669 |
| Снаряжённая масса, кг | 2085 |
| Полная масса, кг | 2860 |
| Объём багажника, л | 670–1780 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 3604 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 420/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 550/1350–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 255/55 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 210–268 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 259 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 13,0 |
| — загородный цикл | 8,0 |
| — смешанный цикл | 9,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 |
| Топливо | АИ-98 |
Комплектация
Техника
В основе нынешнего Кайена — оптимизированная платформа предшественника с растянутой на 40 мм колёсной базой. Двухрычажные подвески спереди, многорычажка сзади. Эластокинематика переработана: упругие элементы стали более податливы к вертикальным нагрузкам ради плавности хода, но жёстче к поперечным и на кручение — это уже ради улучшения управляемости. Рулевое управление дополнено гидронасосом переменной производительности, где давление для усилителя создаётся только по необходимости. После обновления инженеры перенастроили пневмоподвеску, которая в режиме Comfort стала ещё мягче реагировать на неровности. При этом калибровки рулевого управления не изменились.
Для версий Cayenne S и Turbo предлагается система подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Это гидроцилиндры, встроенные в разрез стабилизаторов поперечной устойчивости. При повышении давления рабочей жидкости в системе половинки стабилизатора проворачиваются относительно друг друга, работая как домкрат для стойки стабилизатора того борта, который просел под действием центробежной силы.
По трансмиссии только гибридная и дизельная версии Кайена унифицированы с Туарегом: у них постоянный полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen. У остальных Кайенов момент на передние колёса передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта — как у хэтчбека Panamera. Отказ от постоянного полного привода — это экономия 33 кг массы и сокращение мощностных потерь. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитывается масса параметров: от скорости перемещения акселератора до угла поворота руля и перемещения колёс по вертикали. Когда движение нормальное, на передние колёса поступает не более 10% тяги.
За доплату Cayenne оснащается задним дифференциалом Porsche Torque Vectoring Plus с электронноуправляемой блокировкой. Задействуя её одновременно с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, система позволяет передать большую тягу на внешнее нагруженное колесо и придать машине больший вращающий момент вокруг вертикальной оси. Дифференциал блокируется пакетом фрикционов с помощью электропривода. Во внедорожном режиме — до 100%. Редуктор чуть компактнее и легче, чем у представителя предыдущего поколения.
За кадром
Олег Растегаев
Даже странно, что Cayenne Coupe выходит на рынок спустя 17 лет с момента начала производства обычного Кайена. Ведь кроссовер в форм-факторе спортивного лифтбека — это то, что доктор Порше прописал!
— Словения рядом: вы, конечно, можете пересечь границу, но не советуем, — наставляют организаторы. — Тамошние полицейские не жалуют дорогие машины из Германии.
А что касается дороговизны, то да, Porsche Cayenne Coupe даже в базовом исполнении с 340-сильным мотором V6 под капотом стоит в России минимум 5 млн 877 тысяч рублей — на 878 тысяч дороже обычного Кайена. А уж ценники презентационных автомобилей с индексами S и Turbo точно переваливают за десять миллионов. Так что буду ездить исключительно по Штирии — тестовый маршрут был проложен по живописным холмам этой австрийской земли.
Кстати, мы по нашей методике намерили у Кайена 503 литра. Примерно столько же получится и у Coupe — ведь покатая крыша срезала объем багажника над полкой, а под ней все осталось по-прежнему.
Пакет Sport Chrono — уже в базовой комплектации, о чем свидетельствуют стрелочные часы-секундомер на передней панели
Хм, странно. Мчишь на пределе — все в масть. Но едешь спокойно — и гармония уходит. Приходится подруливать, баранка какая-то зажатая. И плавность хода оставляет желать лучшего, хотя машина на опционной пневмоподвеске. Что-то я не припомню за обычным Кайеном таких огрехов: и на первой презентации, и во время нашего сравнительного теста он ехал лучше.
Мне оно в Штирии было. Я отмахал на Coupe под проливным дождем пару сотен километров, причем добрая половина маршрута была проложена по ходовым извилистым дорогам, на которых прекрасно раскрывается спортивный потенциал шасси. Все тестовые машины были укомплектованы задними поворотными колесами и электронноуправляемой блокировкой заднего межколесного дифференциала. С ними даже на 550-сильном Turbo можно смело утапливать акселератор в апексе, не боясь сорвать автомобиль в скольжение на мокром асфальте. Причем я уже рассказывал после первой встречи, что Cayenne S дарит водителю едва ли меньше эмоций, чем Cayenne Turbo. И на разгоне, и в поворотах. Но конечно, если есть лишние 3,5 млн, то Turbo Coupe сэкономит вам секунду при разгоне до 100 км/ч — и десять секунд при наборе 200 км/ч. Однако это сколько надо зарабатывать, чтобы так ценить свое время.
Наконец-то Cayenne получил профиль настоящего Porsche!
Спойлер автоматически поднимается на 135 мм на скорости 90 км/ч. На парковке нажатием кнопки его можно приподнять наполовину — для мойки или чистки пространства от осенней листвы
Будет ли спрос на Cayenne Coupe? Он еще не получил российский сертификат, а дилеры уже собрали более 200 предзаказов. Причем они берут предоплату — миллион рублей — и заключают предварительный договор, в котором прописывают комплектацию автомобиля, но не указывают конкретных сроков.
Ориентировочно первые живые машины клиенты получат в сентябре, а квота на Cayenne Coupe до конца 2019 года — 800 автомобилей. То есть в Porsche рассчитывают продавать в России около 1600 машин в год. Вполне реально с учетом того, что в прошлом году у нас было реализовано 2848 обычных Кайенов.
Мы слетали в Германию на семинар о новом Cayenne, чтобы узнать интересные подробности об этом автомобиле от разрабатывавших его инженеров Porsche.
В Германии уже объявлены цены на всю троицу, а их продажи на родине Porsche начнутся ещё до Нового года. Рублёвые ценники на модель станут известны одновременно с началом приёма заказов на новинку - в январе 2018 года. А первые автомобили должны прибыть к российским дилерам в мае.
Новый Cayenne впервые получил опциональный пакет Sport Chrono с режимом PSM Sport. Благодаря ему водитель, как в Porsche 911, выбирает режим движения (Normal, Sport, Sport Plus или Individual) специальным переключателем на руле. Кнопка Sport Response в центре переключателя на 20 минут заставляет работать кроссовер с максимально быстрым откликом всех систем.
Немцы невероятно гордятся своей работой, которую они проделали, создавая новый Cayenne. Его предшественники – кроссовер первого поколения, выпущенный с 2002 года в количестве 270 тысяч машин, и паркетник второго поколения образца 2011 года, впервые оснащённый гибридным силовым агрегатом и разошедшийся по всему миру тиражом в полмиллиона единиц, – задали высокую планку для третьей генерации модели. Поэтому она получила более совершенный дизайн, улучшенный комфорт и новые технологии.
Например, новое поколение кроссовера во всех версиях, как и спорткары Porsche, будет оснащаться разноразмерными передними и задними колёсами. У его дисков – разная ширина обода, а у шин отличаются ширина и профиль. На новых Porsche Cayenne и Cayenne S задние покрышки на 2 см шире передних (275/50 ZR19 против 255/55 ZR19), а у Cayenne Turbo – на 3 см (315/35 ZR21 против 285/40 ZR21).
Небольшие углубления по бокам крыши кроссовера вдоль рейлингов – не дизайнерское, а технологическое решение. Оно необходимо для снятия нагрузок с металла при обработке, чтобы тонкий алюминий крыши не покоробился от локального перегрева при лазерной сварке.
Из алюминия в новом Porsche Cayenne выполнены внешние кузовные панели, а также крыша и пол. За их счёт машина стала на 13,5 кг легче. В местах, где на металл воздействуют большие нагрузки, использованы литые алюминиевые детали. В остальных – штампованные.
Боковая часть кузова машины – алюминиевая. Глубина протяжки её металла 2,4 м! Чтобы добиться от боковины необходимой формы и жёсткости, над ней в процессе изготовления совершается 6 операций, которые занимают около 30 с.
Помимо алюминия в конструкции, снизить массу машины также помогло использование нового литий-железо-полимерного аккумулятора, который весит на 10 кг меньше, чем аналогичный традиционный свинцово-кислотный. Да и служит он в 3-4 раза дольше.
В необработанном виде кузов паркетника больше похож на заготовку корпуса маленького космического корабля. Его элементы скреплены между собой в 6800 точках! Из них: 2039 заклёпок, 631 специальный саморез и 155 мест сварки трением, когда две прижатые друг к другу детали быстро вращают в противоположные стороны. Работу по соединению деталей кузова нового Porsche Cayenne выполняют 680 роботов. Для сравнения с этой задачей в машине прошлого поколения справлялось 99 роботов!
Помимо алюминия, в структуре кузова кроссовера использована сталь холодной и горячей формовки. А ещё в скелете кроссовера есть две пластмассовые детали! Они выполнены из полиамида и расположены в оконном проёме дверцы багажника - по бокам, как распорки.
Как рассказали представители Porsche, усиливающий пол Crash-пакет устанавливается только с одной стороны - под ногами водителя. Для леворульных машин - слева, а для праворульных, соответственно, справа.
Центральные и боковые жалюзи за радиаторной решёткой и воздухозаборниками переднего бампера, обычно закрыты для лучшей аэродинамики. Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления у новых Cayenne и Cayenne S составляет 0,34, а у Cayenne Turbo - 0,35.
Работая над кузовом кроссовера, инженеры изрядно попотели над его аэродинамикой. Ради повышения экономичности за радиаторной решёткой и воздухозаборниками в переднем бампере установлена система бесступенчато регулируемых сервоприводами заслонок. По сути, это жалюзи перед мотором, а также за воздухозаборниками внизу и по бокам бампера. Электроника закрывает их для снижения сопротивления и, если нужно, открывает частично или полностью, когда требуется охладить двигатель или тормоза.
Шторки внутри бампера могут приоткрываться как вместе, так и по отдельности, в зависимости от того, какие агрегаты требуют охлаждения, и насколько нужно понизить их температуру.
Адаптивный спойлер версии Caayenne Turbo на 46 мм длиннее, чем обычный у Cayenne и Cayenne S, а его кромка опущена на 16,5 мм.
При активации режима движения автомобиля Sport Plus спойлер поднимается на 40 мм. Если же у кроссовера открыт панорамный люк, то спойлер задействуется для компенсации появляющегося дополнительного сопротивления подъёмом на 60 мм. А в режиме Airbrake при торможениях кроссовера в диапазоне скоростей от 170 до 270 км/ч он поднимается максимально – на 80 мм. При этом, активный спойлер не только улучшает аэродинамику Cayenne, но и может увеличить прижимную силу на корме на 110 кг. А в режиме экстренного торможения с 250 км/ч он помогает сократить тормозной путь на 2 м!
Угол наклона адаптивного спойлера на крыше кроссовера в зависимости от условий движения может меняться в диапазоне от 6° при скорости свыше 160 км/ч до 28,2° в режиме аэродинамического тормоза при замедлениях с больших скоростей.
У двигателей V6 3.0 и V6 2.9 (на фото) практически идентичная конструкция. У них, по сути, тот же блок цилиндров, та же головка блока, те же диаметры цилиндров и поршни. Различия кроются в шатунах и ходе цилиндров, а также в типе и количестве турбонагнетателей и, как следствие, в давлении наддува.
В отличие от битурбо V6 2.9 на Cayenne S, выпускаемого Porsche совместно с Audi, топовый 550-сильный битурбо мотор V8 4.0 немецкий производитель спорткаров создаёт сам на своём заводе в Цуффенхаузене. Оба этих мотора также используются на пятидверке Panamera в версиях S и Turbo соответственно.
От базовой MLB Evo, лежащей в основе родственного Audi Q7, платформа нового Cayenne отличается мощностью двигателей, колёсами разных размеров на передней и задней осях, 3-камерной пневмоподвеской, конструкцией подвесок и, конечно же, настройками шасси.
Опциональная подруливающая система задней оси у Cayenne такая же, как в Porsche Panamera.
Задняя подвеска – по-прежнему облегчённая стальная многорычажка. Но и здесь не обошлось без сюрпризов. Впервые в новом Cayenne в неё интегрировали опциональную систему управления задними колёсами, которая поворачивает их на угол до 3°. При маневрировании это сокращает диаметр разворота кроссовера с 12,1 м до 11,5 м, а в движении система облегчает маневрирование. На скорости до 80 км/ч задние колёса поворачиваются в противофазе передним, а свыше 80 км/ч – в ту же сторону.
Управляя всеми четырьмя колёсами кроссовера, электроника виртуально уменьшает его колёсную базу, тем самым повышая манёвренность автомобиля.
Немцы говорят, что их новые тормоза Porsche Surface Coated Brake не только более долговечные и создают меньше тормозной пыли, но они и быстрее срабатывают из-за повышенного коэффициента трения.
Кроме того, у дисков PSCB увеличенный на 30% срок службы и сниженное почти в 10 раз выделение тормозной пыли. Но если меньшее количество загрязнений этой пылью от колодок заинтересует разве что рьяно заботящихся об экологии европейцев, уже даже обвешивающих машины снаружи пылесосами, чтобы не портить воздух, то выросшую долговечность дисков могли бы оценить и в России. Могли бы, но не оценят, поскольку служащие дольше тормозные диски PSCB – более технологичный и дорогостоящий продукт. Они превосходят по цене обычные чугунные и стоят лишь на треть дешевле керамических.
С дисками PSCB, как и с опциональными керамическими композитными на передней оси, ставятся 10-поршневые тормозные суппорты, а на задней – 4-поршневые.
По умолчанию в Cayenne есть передний и задний парктроники, а за доплату можно будет заказать камеру заднего вида или систему кругового обзора с четырьмя отдельными камерами. Последняя составляет из их изображений панорамную картинку с охватом 360°, которая может быть полезна при парковке.
Суть системы в том, что она отслеживает маневрирование автомобиля при движении на парковке со скоростью до 10 км/ч и при опасном сближении колёс с бордюрами, выводит на дисплей мультимедиа изображение с ближайшей камеры кругового обзора. Таким образом, автомобиль привлекает внимание водителя и предупреждает от риске повреждения колёс, которые, как мы знаем, у Porsche стоят совсем не дёшево. Конечно же, Cayenne под завязку напичкан и другими новейшими функциями и системами, о которых также шла речь на семинаре.
Cayenne и Cayenne S по умолчанию укомплектованы акустикой Hi-Fi, а Cayenne Turbo – новой аудиосистемой BOSE Surround Sound. На вершине - усовершенствованная аудиосистема Burmester 3D High End Surround Sound с новым форматом Auro 3D, которая должна создавать в салоне атмосферу концертного зала.
В новой адаптивной пневмоподвеске Cayenne используется по три воздушные камеры на каждую стойку вместо одной, как это было раньше. Это позволяет подвеске реализовать разные степени жесткости с широким диапазоном между мягкой и жесткой настройкой.
Если Cayenne укомплектован пневмоподвеской – теперь она 3-камерная, более комфортная и эффективная за счёт увеличенного на 40% объёма воздуха в ней, - то и она адаптируется под выбранные условия движения, меняя клиренс и жёсткость амортизаторов. В стандартное оснащение кроссовера войдёт адаптивный круиз-контроль с функцией Stop-and-go. С его помощью можно не напрягаться автоматически поддерживать дистанцию до впереди идущей машины на скорости от 30 до 210 км/ч. При этом система InnoDrive с учётом навигационных данных, рельефа местности и трафика будет подбирать оптимальный режим движения машины на ближайшие 3 км.
Систему InnoDrive в Porsche называют электронным штурманом Cayenne. Она выбирает оптимальные ускорения и замедления на ближайшие 3 км пути, учитывая множество факторов от данных навигатора и анализа трафика с помощью радаров и видеокамер до рельефа местности и скоростных ограничений на дороге.
Автор: Валерий Моторин Раздел: PORSCHE
Идея освоить выпуск набирающих популярность полноразмерных роскошных внедорожников – безусловно, хорошая. По крайней мере, с коммерческой точки зрения. Клиенты вновь потянулись к Porsche. А в это время, приверженцы традиционных взглядов были готовы совершить харакири. Тоже самое чувство они испытали в 1989 году, когда 911-ый (964) получил привод на все колеса, а 911 серии 996 – водяное охлаждение.
И на асфальте и в грязи
Двигатели
На выбор предлагалось несколько моторов. От 6-цилиндровых бензиновых двигателей не стоит ждать какой-либо сверхъестественной динамики. Мотор объемом 3,2 литра первоначально использовался в VW Golf R32, а тяжелый SUV он разгоняет до 100 км/ч почти за 10 секунд. Даже Skoda Octavia 1.4 TSI значительно быстрей.
По логике наиболее привлекателен 6-цилиндровый турбодизель объемом 3,0 л, который появился в ассортименте в 2009 году. Но такие модификации значительно дороже и немногочисленны.
Трансмиссия
За некоторым исключением, все образцы Порше Кайен оснащены автоматической коробкой передач. Она позволяет существенно повысить комфорт вождения. Сцепление механической коробки передач испытывает довольно большие нагрузки, особенно в городском трафике. Его срок службы в руках слишком агрессивных или неумелых водителей исчисляется десятками тысяч километров.
Интерьер
Порше Кайен имеет сравнительно вместительный салон, но не достаточно функциональный. Например, если Вы захотите увеличить емкость и без того большого багажника, то сначала придется откинуть в вертикальное положение подушки дивана, а затем уже сложить спинки. Данная процедура сложная и тяжелая для хрупких женщин.
Динамика и вес
Porsche Cayenne, по меркам своего класса, непревзойденный автомобиль. Конечно, многие современные SUV уже научились ездить так же хорошо, но в свое время он произвел настоящую революцию.
Рулевое управление прямое, точное и быстрое. На руле достаточно много информации, предупреждающей о приближении к пределу. Вы вовремя поймете о развитии сноса, благодаря чему можно уверенно поддерживать высокий темп.
Играя с настройками адаптивного шасси, можно понять две вещи. Во-первых, на дорогах среднего качества приятнее двигаться в режиме Комфорт. Во-вторых, в режиме Спорт на больших колесах слишком сильно трясет.
Тормоза расходуются очень быстро, как и на всех больших и быстрых SUV . Агрессивная манера вождения заставляет менять накладки каждые 20-30 тыс. км, а диски – каждые 50-60 тыс. км. Более аккуратное вождение позволяет существенно увеличить срок службы тормозных элементов.
Cayenne вполне сгодится для повседневных поездок на работу и по магазинам. Управлять им приятно. Правда, придется привыкнуть к чуть большим усилиям, которые необходимо прикладывать к тормозам и педали сцепления - версий с механической коробкой передач.
Типичные проблемы неисправности
Прежде всего, необходимо отставить эмоции в сторону и задать себе ряд вопросов. Смогу ли я купить и содержать такой автомобиль? Сколько будет затрачено за 3-4 года эксплуатации? Готов ли я к таким высоким расходам на ремонт и поддержание внедорожника в хорошем состоянии? Все за и против необходимо тщательно взвесить.
957-ой Cayenne пошел в серию с февраля 2007 года. Рестайлинговая модель от своего предшественника отличается лучшим качеством и более высокой надежностью. Следует отметить, что электроника, на удивление, достаточно стабильная и не доставляет много проблем.
Шестицилиндровые бензиновые агрегаты объемом 3,2 литра до рестайлинга и 3,6 литра после рестайлинга (Кайен 957) демонстрируют неплохую надежность. Однако Порше Кайен для таких моторов слишком тяжел и не позволяет использовать все возможности шасси. Благодаря абсолютной идентичности 6-цилиндровых моторов с агрегатами Фольксваген, проблем с запчастями нет, которые всегда можно приобрести за разумные деньги. Самый главный недостаток – растяжение цепи ГРМ, что можно определить по характерному стуку или с помощью диагностического компьютера (по величине ухода фаз газораспределения).
Особого внимания требуют двигатели, переоборудованные для работы на газе. Если все сделано правильно, то проблем возникать не должно. Тем не менее, Turbo версия на газе никогда не отличалась долговечностью. Владельцы отмечают значительную потерю в мощности. В придачу резервуар для сжиженного газа в багажнике, отнимает существенную долю пространства.
Дизельный двигатель – достаточно надежный, но требует к себе гораздо больше внимания, чем бензиновые агрегаты. Среди уязвимых мест следует отметить фильтр твердых частиц, турбонагнетатель, форсунки, электропривод заслонок впускного коллектора и клапан EGR. После 150-200 тыс. км встречается растяжение цепи привода ГРМ. Для замены может потребоваться до 2000 долларов.
Осмотра с пристрастием требует и автоматическая коробка передач. Хотя автомат Porsche и прочный и не доставляет столько проблем, как АКПП конкурирующих моделей, большие пробеги, буксировка тяжелого прицепа и пренебрежение обслуживанием – отрицательно сказываются на его здоровье. Следует помнить, что масло в коробке не рассчитано на весь срок службы узла и нуждается в замене, примерно, раз в три года или 60 000 км. Большие пробеги и скоростная езда, кроме того, оказывать влияние на здоровье раздатки и дифференциалов. Продлить срок их службы помогут регулярные замены рабочих жидкостей.
Во время осмотра не упустите проверку функциональности пневмоподвески и работу трансмиссии во всех режимах. Лучше всего это сделать во время длительного тест-драйва. Если продавец будет не согласен на подобный заезд, то, скорей всего, он что-то скрывает, например, перегрев мотора или проблемы с шасси и трансмиссией.
Пневматическая подвеска сама по себе прочная. Первые проблемы, как правило, наблюдаются после 200 000 км – появляются небольшие утечки воздуха. Компрессор будет пытаться восполнить потери, и вскоре его включения будут происходить все чаще. Это в свою очередь отрицательно скажется на ресурсе компрессора. Поэтому при первых признаках утечки, необходимо найти проблемное место и устранить дефект.
Запасные части и ремонт
Вторичный рынок не пестрит обилием большого количества запасных частей. Благо, некоторые из них взаимозаменяемы с родственным Touareg, но все же большая часть имеет уникальную номенклатуру Porsche. Такое положение дел влияет и на соотношение цен на запчасти от Фольксваген или Порше, не в пользу последнего. Дроссельная заслонка для 6-цилиндрового двигателя стоит от 200 до 600 долларов, крыло и передние фары - от 300 долларов, противотуманные фонари – около 75 долларов, радиатор кондиционера – около 250 долларов, турбокомпрессор с работой – 2000 $. Компрессор пневмоподвески потянет на 1500 долларов. Но можно приобрести и отремонтированный, примерно за половину стоимости.
Заключение
Когда-то дорогой, роскошный и богато оснащенный внедорожник требует терпеливого поиска и тщательного ухода. Что касается цен на некоторые из запчастей, то они действительно могут вызвать головокружение. Не все детали взаимозаменяемы с другими моделями Volkswagen, так как большинство из них уникальны. Но не волнуйтесь. Porsche Cayenne 957 – автомобиль действительно неплохого качества, который способен стерпеть многое.
Читайте также: