6в31 двигатель мицубиси все болячки
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 20.09.2024
Разгорелась нешуточная дискуссия по по поводу того, что "мол хозяин сам дурак, пробег смотан, газ во всем виноват" и т.п.
Для тех кому лень читать, вкратце суть: есть такая беда на этих моторах, называется масляное голодание. Встречается далеко не у всех и на разных пробегах. Со 100% уверенностью еще никто не ответил из-за чего случается (кроме уж явных случаев), но большинство сходится во мнении, что из-за падения производительности масляного насоса. Читал несколько грустных историй о том, как у людей к 75000 км пробега стуканул движка, проворачивало вкладыши. Процент машин с такими проблемами и пробегом до 100000 км небольшой, около 2%, а вот в диапазоне 100 -150 тык уже 5%, 150-200 тык - 4%. Немного грустная статистика. Это совсем не маленькие цифры в общей массе. Причем, я думаю они не отражают всей картины в целом. Доехавших до цифры на одометре в 200 тык пробега, от души поздравляю, что они не попали в эти 10-11%.
Итак, первый мой пост о проблемах с двигателем собрал очень много отзывов, советов и искреннего сочувствия от людей, я обещал отчитаться о том, как собственно прошел ремонт и во что он обошелся.
Во втором посте я уже написал, что принял решение капиталить вместо покупки контрактного мотора — самое дешевое предложение, которое я нашел — 175 тысяч, 2009 год, пробег около 95 тысяч, но мотор еще в Японии, если вношу предоплату, машину покупают там и отправляют — схема мне не понравилась, срок ожидания тоже не радовал, как и количество потенциальных проблем — когда у меня застучал мотор на моей старой мазде, я нашел двигатель в Хабаровске за 31 тысячу рублей — тут грех было не купить невзирая на риски, в случае же аута я решил судьбу не испытывать и искать мастеров, которые это все смогут провернуть.
Моторы, которые мне предлагали обычно за 200+ — это со второго аута, из Японии, с пробегами за 100, а то и 130 все, кроме одного вышеописанного, и вид они имели примерно такой, это реальные фото того что предлагали:
В Японии аут в третьем кузове — только PHEV, с моторами 2 и 2,4, да еще и дефорсированными, работающими по циклу Аткинсона, поэтому такое старье в предложениях. Учитывая, что по-хорошему на контрактном моторе нужно менять все по ГРМ, а в идеале и прокладки, непонятно в каком состоянии масляный насос и гидрокомпенсаторы — контракт выходил дороже капиталки, по-прежнему без гарантии результата, машину я изначально планировал делать под себя и ездить после ремонта долго и счастливо.
Морально мне хватило пары дней, чтобы принять волевое решение о капиталке, дальше главный вопрос — чьими это делать руками — в сервис, где я обслуживаюсь, я съездил — там двигателист упорно меня убеждал ставить контракт, в целом отнесся к идее не очень хорошо, выкатил ценник на переборку 70 тысяч, и в целом разочаровал. Начал звонить по сервисам, говорить с механиками, внимание привлек один (в конце поста напишу название и адрес) — в инстаграме у них был пост о том, что буквально за 3 месяца до они капитали Pajero Sport c таким же мотором — за V-образники, тем более Mitsubishi, очередь желающих поковыряться в принципе не выстраивалась. В разговоре очень понравился подход, цену до вскрытия назвать не вызывался, потом приехал поговорить лично — у человека в глазах виден интеллект, очень взвешенный и разумный подход, решился — оставляю, вскрываем и ремонтируем. Мне сказочно повезло, что на счету были деньги (частично, не на всю стоимость ремонта), и не нужно было судорожно решать вопрос с финансированием всего мероприятия.
Пошли дни ожидания, не вытерпев, приехал после работы (благо по пути, прям около моего района сервис), увидел такую вот грустную картину без конкретики:
В итоге неделя с небольшим ожидания, мне выносят приговор:
— мотор гильзуем на штатный размер поршней
— под замену поршни, вкладыши коренные и шатунные, масляный насос
— точить гильзы (понятно), шлифовать голову, протачивать шейки коленвала под шатуны, коренные целые
— катализатор адский ад, фото ниже:
второй при этом в принципе развалился и крошился в руках.
Считают запчасти, сумма с токарем 218 тысяч (я изначально очень рассчитывал, что весь ремонт обойдется в 220-250 тысяч), я получаю как удар под дых, прихожу в себя, начинаю искать варианты, как бы сократить затраты — первая идея, искать самому запчасти — во Владивостоке через дром (ничего особо не дало), и через экзист (никогда не покупайте там поршни). В итоге через эксист заказал только поршни и кольца, на приключении с поршнями ссылка выше, на кольцах сэкономил тысяч 8, остальное брал в сервисе.
Вношу (наличкой!) предоплату, заказываю кольца-поршни, все ожидается в районе 22-24 апреля (машину я загнал что-то в районе 30 марта), сижу курю и жду. И в части поставки запчастей через сервис случается задержка, и с эксиста приходит конрафакт, из-за чего приходится заказывать срочно поршни у дилера Mitsubishi в Сургуте, в итоге последними приходят 4 поршня из Сургута в районе 4 мая, если память мне не изменяет. Попутно выясняется, что мы забыли при расчете про ГРМ и гидрокомпенсаторы, которым по-хорошему тоже пора, тем более если залезли так глубоко в мотор — ГРМ покупает сервис, я в магазине в городе покупают оригинальные гидрики, отвожу все в сервис и жду, жду, жду.
К слову, вот состояние ряда деталей моего мотора после разборки:
Ожидание томительно, и выносит мозг, денег отдал уже хорошо за 200 тысяч, езжу на реквизированном у жены, очень классном, но очень низком и легковом гибридном цивике (к слову, разница в расходе топлива с аутом меня не сказать чтобы впечатлила — аут в неделю я кормил 50 литрами, цивик с гибридом и мотором 1.3 — 30-35 литрами); при всем при этом регулярно звоню и выношу мозг парням в сервисе — и вот, наконец, 22 мая я забираю машину.
С каким волнением я слушал мотор, когда машину завели — просто не передать, но опасения были напрасны, мотор просто шелестел, парни скинули замечательные фото технопорно, которые выкладываю тоже:
Фото на память с пробегом я, разумеется, тоже сделал:
Ребята в сервисе рассказали о случае, когда человек был нетерпелив, и решил наваливать сразу по выезду из сервиса после капиталки со всеми вытекающими, мне же дали условия, чтобы была гарантия (полгода или 20 тысяч км.) — первая тысяча на оборотах не выше 2000, со скоростью не выше 60 км/ч. Я еще раньше вычитал, что все это шляпа если ездить так по пробкам, лучше стабильные обороты на протяжении времени — плюс ездить в темпе даже не пенсионера, а пенсионера-улитки было невыносимо, и я вечерами устраивал вояжи по близлежащим деревням примерно в таком режиме:
4 передача в ручном режиме, скорость около 60 и бесконечные путешествия димедрольной улитки по пригородам — расход на фото реальный — то есть завел-прогрел, по городу доехал до пригородов и начал свой трип — я наверное побил все рекорды экономичности, превзойдя даже сказки, написанные в книжке)) Сделал кстати вывод, что так ездить реально опасно — поток движется быстрее и ты совершенно не управляешь ситуацией, не имея возможности рвануть и проскочить, и в целом занимая низшее положение тихохода в дорожной иерархии)
Первая тысяча пролетела быстро, поменял масло, фильтр, получил рекомендацию ездить чуть пободрее, но не наваливать — я до следующей замены сам для себя решил не крутить больше 3 тысяч, и не разгоняться выше 140, благо тяги и дури в моторе столько, что это по сути почти штатный режим езды.
Тысячу спустя — очередное приключение — еду, чувствую, что машина на скорости 50 и оборотах чуть выше 1000 ощутимо дергается, приезжаю к работе, вижу такую картину:
В голове мысли апокалиптические, все пропало, звоню в сервис, тут же приезжаю — считываем ошибки (чек появился к тому моменту) — нет искры в 6 цилиндре. Благо это на ближней башке, снимаем декоративную крышку, шевелим фишки и находим причину — при сборке сломали фиксатор на фишке, подходящей к катушке, фискируем термостойким то ли хомутом, то ли резинкой, и забываем о проблеме (тьфу-тьфу-тьфу).
Итого спустя еще 3500 меняю масло и фильтр вновь, заливаю отличную синтетику Kendall 5W-30, и езжу уже в штатном режиме.
Итог — на текущий момент я проехал почти 8 тысяч километров после капиталки, в том числе Хабаровск-Владивосток-Хабаровск в своем привычном далеко не медленном темпе. После капиталки и удаления экологии (прошивка на евро 2) мощности и тяги у мотора — просто как у локомотива, обороты при движении на скорости просто сказочная сказка:
На 180 ровно 3000.
Расход при этом тоже радует — в поездку во Владик средний расход по БК показывал 11.2 литра в сторону Владика и 12,0 в сторону Хабаровска — при этом трасса большей частью двухполоска, с сопками и перевалами, и езжу я далеко не на круизе, по мне это просто сказочно мало для такого реактивного слона, в городе летом до 15 литров расход не долетал ни разу, при поездках в дальние районы без остановок колебаясь от 11,5 до 13 литров.
Мелкая неприятность в ходе поездки — я еще до нее грешил, что машина как мне кажется дергается в режиме 40 км/ч — 1000 оборотов и чуть подтраивает на холостых. В поездку (2200 км со всеми разъездами во время нее) трижды выскакивала ошибка — пропуск зажигания в 5 цилиндре — либо опять что-то с фишкой, либо делает мозг катушка — жду когда совпадут наши графики, и заеду для устранения, в целом все очень хорошо (тьфу-тьфу-тьфу). Масло не жрет ни грамма, масло чистое-чистое.
Выводы — в сервисе предположили, что до меня мотор нехило всаживали, либо перегревали, плюс по дилерской книжке первый владелец менял масло каждые 15 тысяч, ну и конечно катализатор. Я для себя грешу прежде всего на него — он высыпался, и керамическая крошка отлично полировала мне поршневую, видимо заправился не очень качественным топливом, которое прикончило кат, плюс я дурень еще прогазовывался когда машина глохла, прям критически все усугубляя.
Самое самое главное — смета. Начну с запчастей:
Кольца — 15 186,00 руб.
Поршни — 38 280,00 руб.
Вкладыши шатунные — 8 500,00 руб.
Вкладыши коренные — 10 000,00 руб.
Помпа — 9 800,00 руб.
Масляный насос — 34 500,00 руб.
Комплект прокладок — 30 000,00 руб.
Гильзы — 8 500,00 руб.
Гидрокомпенсаторы — 12 600,00 руб.
Ремень ГРМ+ролики+регулятор — 15 000,00 руб.
Итого — 172 366,00 руб. Все запчасти оригинал, кроме помпы (оригинал кошмарно дорог, взяли японскую, не помню марку) и гильз (их в принципе оригинальных нет).
Запчасти — 172 366,00 руб.
Замена фильтра в баке, чистка бака (первый визит в сервис, еще мой) — 9 695,00 руб.
Эндоскопия, проверка и наладка форсунок на стенде — 10 600,00 руб.
Токарные работы — 46 000,00 руб.
Работа по переборке — 30 000,00 руб.
Замена масла (при переборке) + стоимость масла-фильтра и антифриза — 6 100,00 руб.
Транспортная (за доставку поршней из Сургута) — 2 298,00 руб.
Удаление катализатора, чип-тюнинг — 14 000,00 руб.
Итого набирается космическая сумма в 291 059,00 руб. После я сдал катализатор за вполне приличные 22 100,00 руб., итоговые мои затраты на ремонт мотора — 268 959,00 руб., и я до сих пор в ахере от такой суммы. Плюс, перед мотором заехал посмотреть ходовку, мне приговорили стойки, пыльники и рулевые тяги — все это я также поменял, пока машина стояла без мотора, считать уже просто страшно.
В конце, как обещал про сервис — AutoPro, главный механик Дмитрий, находится в г. Хабаровске по адресу: ул. Большая, 37. Ребята реально крутые, и знают, что делают, просто огромные молодцы!
Ну а всем читающим могу только посоветовать и пожелать "не болеть" — это очень-очень дорого. Если что, спрашивайте, отвечу — такой эпопеей надо делиться))
Это один из популярных силовых установок автомобиля Аутлендер и Паджеро Спорт. Он довольно часто упоминается в форумах. К сожалению, большая часть отзывов связана с особенностями его ремонта. Хотя по этим признакам не стоит считать двигатель Mitsubishi 6B31 ненадёжным или слабым. Но обо всём подробнее.
Описание
Mitsubishi 6B31 выпускается с 2007 года. Через несколько лет его подвергают капитальной модернизации, хотя двигатель дополучает лишь 7 л. с. и 8 ньютон-метров. Но он стал заметно динамичнее, и самое главное, понизился расход горючего на 15 процентов.
Что конкретно изменили в ходе чип-тюнинга:
- были удлинены шатуны;
- изменена форма камеры сгорания;
- облегчены внутренние элементы;
- перепрошит блок управления КПП.
Степень сжатия увеличилась на 1 единицу, оптимизировался крутящий момент, улучшилась эффективность отдачи.
Следующие элементы, которые надо включить в список обязательных расходников, это подушки. Их придётся менять на каждом третьем ТО, если эксплуатировать машину активно и на различных дорожных покрытиях, включая бездорожье.
Не держатся долго радиаторы, охлаждающие двигатель. Хотя они не относятся к его деталям, но работают в паре с ним. Поэтому на автомобилях, оснащённых 6B31, надо часто проверять состояние радиаторов, чтобы не перегреть мотор.
Что касается ресурса поршневой группы, то он велик. Нет каких-либо проблем с протечками, масло не проникает в антифриз. Радует, что контрактных двигателей на замену много и стоят они недорого.
В целом система управления двигателем надёжна, но капризно себя ведут датчики лямбда и катализаторы, разваливающиеся уже после 150-тысячного пробега. Если эти детали вовремя не заменить, то возможны задиры поршневой.
| Преимущества | Недостатки |
| Динамичный, мало потребляет горючего | После 200 тысяч км пробега ремонт неизбежен |
| Улучшена эффективность отдачи | Стоимость обслуживания высокая |
| Привод ГРМ сделан качественно | Течь масла - популярная болячка мотора |
| Ресурс поршневой группы большой | Слабые подушки мотора |
| На рынке встречается много конктрактных двигателей на замену по низкой цене | Быстро выходят из строя радиаторы охлаждения |
| Система управления двигателя надёжна | В зоне риска лямбда-сенсоры и катализаторы |
| Объем двигателя, куб.см | 2998 |
| Максимальная мощность, л.с. | 209 - 230 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 276 (28) / 4000; 279 (28) / 4000; 281 (29) / 4000; 284 (29) / 3750; 291 (30) / 3750; 292 (30) / 3750 |
| Используемое топливо | Бензин; Бензин Regular (АИ-92, АИ-95); Бензин АИ-95 |
| Расход топлива, л/100 км | 8.9 - 12.3 |
| Тип двигателя | V-образный, 6-ти цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | DOHC, MIVEC, распределенный впрыск ECI-Multi, привод ГРМ-ремень |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 209 (154) / 6000; 220 (162) / 6250; 222 (163) / 6250; 223 (164) / 6250; 227 (167) / 6250 |
| Механизм изменения объёма цилиндров | нет |
| Система старт-стоп | нет |
| На какие автомобили устанавливался | Outlander, Pajero Sport |
Почему стучит 6B31: вкладыши
Странный звук, исходящий из недр моторной установки, можно наблюдать на рабочем 6B31 довольно часто. Он лучше слышен из салона, при выключенном климат-контроле и поднятых стёклах. Очевидно, что надо заглушить акустику, чтобы можно было его обнаружить.
Характер звука — глухой, но отчётливый. Прослушивается на оборотах выше 2 тысячи в минуту. На сбросе оборотов изменяется на стуки. Чем ниже обороты, тем меньше звуков. Многие владельцы 6B31 не замечают шума как раз из-за невнимательности.
Надо также отметить, что звук этот вначале может быть слабым. По мере увеличения проблемы, он усиливается, и опытный автомобилист его сразу заметит.
Если разобрать поддон картера, то обнаружится металлическая стружка. При более внимательном осмотре можно определить, что это алюминий. Как известно, вкладыши 6B31 сделаны именно из этого материала — соответственно, оно либо провернулись, либо пытаются вскоре это сделать.
Для точной диагностики рекомендуется разобрать мотор, так как сложно будет найти хорошего моториста, который по этому слабому звуку определит проблему, тем более, если паспортный ресурс двигателя ещё не отработан.
Демонтируется 6B31 вместе с коробкой. Снимается через верх, подрамник можно не трогать. После демонтажа надо отделить мотор от коробки, и продолжать разборку. Заодно можно поработать и над АКПП — располовинить, заменить фильтр, почистить магниты.
После окончательной разборки двигателя станет видно, что именно стучит. Это один вкладыш на каком-нибудь шатуне или несколько ремонтных вкладышей пришедших в негодность. На 6B31 их проворачивает часто, хотя причина особо не ясна. Скорее всего, это объясняется низким качеством российского топлива.
Если вкладыши в порядке, то надо продолжить поиск. В первую очередь проверить коленвал, цилиндры и поршни. Отдельного внимания заслуживают клапаны. При разборке ГБЦ можно обнаружить дефекты на торце одного из них. Поэтому важно своевременно проводить регулировку клапанов.
В перечень работ должны быть включены следующие мероприятия:
- замена маслосъёмных колпачков;
- подправка сёдел;
- контроль люфта.
Сборка двигателя подразумевает соединение с АКПП. Последующие работы надо проводить в обратной последовательности. Но есть некоторые особенности, на которые важно обратить внимание:
- полезно будет заменить радиатор вариатора или АКПП;
- обязательно обновить лубрикант;
- тщательно проверить все сальники, резиновую прокладку АКПП хорошо состыковать с корпусом.
Датчики
С мотором 6B31 интегрировано много различных датчиков. Причём это организуется практически на всех автомобилях, оснащённых этим ДВС. Вот какие датчики применяются:
- ДПК — регулятор положения коленвала, соединяющийся с массой;
- ДТОЖ — подключён всегда, как и ДПК;
- ДПР — датчик распредвала, подключён регулярно или во время работы на ХХ;
- ДПДЗ — подключён всегда;
- кислородный датчик, с напряжением 0,4-0,6 В;
- датчик жидкости гидроусилителя;
- датчик положения педали акселератора, с напряжением 5 В;
- датчик круиз-контроля;
- ДМРВ — регулятор массового расхода воздуха и т. д.
6B31 считается одним из лучших и мощных бензиновых двигателей, устанавливаемых на Паджеро Спорт и Аутлендер.
Одна из силовых установок линейки двигателей японского Митсубиси. 6B31 устанавливается на внедорожники Pajero Sport и Outlander, считается не совсем надёжным и мощным, часто упоминается на форумах.
Описание двигателя 6B31
Выпуск движка налажен с 2007 года. Затем он подвергся рестайлингу, но мощность агрегата повысилась всего на 7 л. с. Однако мотор заметно прибавил в динамике и стал меньше расходовать топливо (примерно на 15%).
Блок цилиндров и ГБЦ алюминиевые. Двигатель имеет поперечное расположение. Привод ГРМ — ремень. Это 3-литровый, шестицилиндровый мотор типа Mivec — системы регулирования высоты подъёма клапанов. Благодаря этому, в зависимости от оборотов, изменяется режим функционирования клапанов: время открытия и перекрытия фаз. Оснащён 24 клапанами, мощность развивает до 220-230 л. с.
Отдельного внимания заслуживает система смазки. Она комбинированного типа, к самым нагруженным элементам масло подаётся под давлением. Специальный производительный масляный насос отвечает за давление, устанавливается в передней части блока цилиндров. Привод он получает от коленвала.
Именно в 6B31 реализовано несколько удачных решений производителя.
- Повышена эффективность воздушного впуска, усовершенствованы отверстия коллекторов в ГБЦ.
- Уменьшен показатель механического трения. Этого удалось добиться за счёт использования смещённого коленвала и других передовых технологий.
- Улучшены антидетонационные характеристики, чему поспособствовало применение мощного охлаждения ГБЦ и камер сгорания.
- Применение сдвоенных регуляторов детонации, оптимизирующих процесс сгорания.
- Оснащение мотора коллектором с переменной длиной с двухступенчатым индукционным регулятором, обеспечивающим преимущества впускных трактов.
- Применение сложной многоточечной системы впрыска, управляемой электроникой и обеспечивающей максимально точную подачу горючего.
- Снижение выбросов, что обусловлено модернизацией ГБЦ, оптимизацией подачи горючего и улучшения сгорания за счёт применения форсунок сверхтонкого распыления.
- Уменьшение массы двигателя благодаря использованию облегчённого блока цилиндров и головки, а также композитных материалов коллектора и крышек.
- Уменьшение силы, количества вибраций и шума, что удалось осуществить благодаря применению автоматического натяжителя ремня привода дополнительных агрегатов и системы Mivec.
Регламент обслуживания 6B31
Этот двигатель, если за ним регулярно ухаживать, редко подводит раньше 200-тысячного пробега. Вот какие процедуры следует обязательно проводить строго по графику ТО:
- менять ролики и ремни привода ГРМ на отметке 100 тыс. километров;
- периодически проверять давление масла, проводить замену лубриканта каждые 7-8 тыс. км;
- на каждом 3-4 ТО менять опоры двигателя;
- регулярно проводить осмотр радиаторов, в целях обезопасить движок от перегрева;
- после 100-тысячного пробега машины заменить датчики системы выпуска и катализаторы.
Крайне необходимо вовремя менять маслосъёмные элементы, контролировать люфты, менять сальники и резиновые прокладки.
Обзор неисправностей 6B31
Невнятный характер его, хотя и обсуждается активно на форумах, вполне сравним с другими моторами концерна Митсубиси. Напомним, что они славятся длительным ресурсом. Однако цена обслуживания 6B31 довольно высока, и заметно выше стоимости ремонта четырёхцилиндровых движков.
Подробнее о неисправностях:
- распредвалы затираются, а постели и коромысла — повреждаются после большого пробега;
- попадает в зону риску на данном этапе и масляный насос — за новое оригинальное изделие придётся выложить около 16 тыс. рублей;
- течь масла — одна из самых популярных болячек этого двигателя;
- капризно ведут себя катализаторы системы выпуска газов — уже после 150-тысячного пробега автомобиля они разваливаются — если их вовремя не менять, на поршневой начнут появляться задиры.
Стуки
На рабочем 6B31 довольно часто наблюдается странный звук, исходящий откуда-то из недр силовой установки. Шум хорошо прослушивается из салона, если не включена акустика или климат-контроль. Характер звука — глухой, но отчётливый, усиливается на отметке 2000 об/мин. На низких оборотах практически не слышен.
Эти симптомы, вкупе с наличием алюминиевой стружкой в поддоне картера, указывают на проблему с вкладышами. Они как раз изготовлены из данного металла, соответственно, могут портиться и вызывать проблему. Как правило, проворачивается один из вкладышей, реже — несколько сразу. Причина такой ситуации — низкое качество российского бензина, поэтому надо стараться заливать в японский мотор только хорошее топливо.
Стучать могут также:
- коленчатый вал;
- цилиндро-поршневая группа;
- клапаны.
В целом же, мотор 6B31 нельзя назвать проблемным. На движках последнего поколения улучшена эффективность отдачи, качественно переделан ГРМ, увеличен ресурс поршневой группы. Надёжна система управления, мотор динамичен и потребляет сравнительно немного горючего.
С другой стороны, после 200-тысячного пробега картина резко меняется. Практически невозможно избежать на данной отметке жора масла, вызванного течами. Если своевременно не заменить подушки крепления мотора, начинаются сильные вибрации. В зоне риска радиаторы охлаждения и датчики, катализаторы.
Варианты тюнинга 6B31
Этот двигатель был модернизирован ещё с завода. Через несколько лет после его выхода был проведён капитальный рестайлинг, затронувший следующее:
- шатуны — они были увеличены;
- камера сгорания — изменена форма;
- компрессия — увеличена на 1 единицу;
- крутящий момент — оптимизирован;
- внутренние элементы, такие как поршни — облегчены;
- блок управления коробкой передач — перепрошит.
Эти изменения дали прирост мощности и улучшили динамику двигателя 6B31, что доказало его не полностью раскрытый потенциал.
Список моделей авто, в которые устанавливался
Двигатель 6B31 ставился под капоты следующих моделей производителя:
- Outlander — с 2007 года;
- Challenger — с 2010 года;
- Pajero Sport — с 2012 года.
Перечень модификаций 6B31
Данный мотор представляет собой агрегат из новой линейки легированных 6-цилиндровых установок, разработанных Mitsubishi Motors. Модификаций не имеет, разработан пока в единственном экземпляре.
3.0-литровый V-образный 6-цилиндровый двигатель Митсубиси 6B31 выпускается с 2006 года и ставится лишь на две известные модели: кроссовер Аутлендер и внедорожник Паджеро Спорт. Данный силовой агрегат считают топовым в линейке бензиновых моторов японского концерна.
В семейство 6B3 входит только один двс.
Содержание:Технические характеристики мотора Mitsubishi 6B31 3.0 литра
| Точный объем | 2998 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 220 - 230 л.с. |
| Крутящий момент | 276 - 291 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 87.6 мм |
| Ход поршня | 82.9 мм |
| Степень сжатия | 9.5 - 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | на выпуске |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | MIVEC |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
ARTICLE
Об основных проблемах такого силового агрегата рассказано в статье на Колеса.ру
BLOG
Процедура регулировки зазоров впускных клапанов описана в блогах сайта Драйв 2
Расход топлива Митсубиси 6B31
На примере Mitsubishi Outlander 2011 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 15.1 литра |
| Трасса | 8.0 литра |
| Смешанный | 10.6 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставится двигатель 6B31 3.0 l
| Outlander CW | 2006 - 2012 |
| Outlander GF | 2012 - н.в. |
| Pajero Sport KH | 2010 - 2015 |
| Pajero Sport KS | 2015 - н.в. |
Недостатки, поломки и проблемы 6B31
Для моторов первых лет выпуска был отзыв по замене заслонок впускного коллектора
Двигатель нередко страдает течами, обычно причина в трещинах клапанных крышек
Ресурс ремня ГРМ в 90 000 км может резко сократиться, если на него попадает масло
Самая опасная проблема в падении производительности маслонасоса к 120 тысяч км
Сначала стучат гидрокомпенсаторы, если не обращать внимания, то двигатель клинит
На пробеге более 200 - 250 тысяч км обычно уже изношены распредвалы и их постель
Опоры силового агрегата служат до 50 000 км, катализатор сыпется после 150 000 км
Дополнительные материалы Контактная информация: Копирование материалов сайта строго запрещено.Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Читайте также: