Прожиг сажевого фильтра газель некст

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Партнерский материал

Итак, поговорим о сажевом фильтре, и обсуждать это устройство мы будем на примере коммерческих автомобилей Volkswagen. Прежде всего нужно понимать смысл и физику работы этого устройства. На самом деле, это такой же фильтр, как воздушный или топливный, условно непроходимая для частиц коробка, в которой есть множество маленьких калиброванных отверстий, через которые свободно проходят газы, но не проходят твердые частицы, имеющие большие размеры, чем поры фильтра. Его задача – поймать твердые частицы, отсеять их и удержать в себе. Но в отличие от масляного и воздушного фильтров, он обладает функцией регенерации, поскольку твердые частицы в продуктах горения углеводородов – это углерод в виде сажи, то есть в аморфной твердой форме. А раз так, то этот углерод можно сжечь, превратив его в газообразные окислы углерода, СО2 и СО. Лучше, конечно, в углекислый газ СО2, а не в СО, поскольку окись углерода токсична.

Задача вроде достаточно простая: собираем сажу, она забивает фильтр, снижая эффективность его работы и затрудняя работу двигателя, и тогда мы ее сжигаем. Сажа превращается в газообразные продукты горения, которые вылетают вместе с прочими выхлопными газами. Но проблема в том, что сгорает не все. Остаются соединения других элементов, то есть то, что в обиходе называется золой. Вот эта-то зола и забивает поры фильтра. То есть, первый фактор, влияющий на здоровье и нормальную работу сажевого фильтра, – это зольность самого горючего, а также состав масла и исправность двигателя, в первую очередь – его маслосистемы, ведь какая-то часть масла все-таки попадает в цилиндры и сгорает вместе с дизельным топливом.

И все бы ничего, но процесс принудительного прожига чаще всего запускается при постоянной эксплуатации в городских пробках, и возникающие перепады температур ведут к постоянным циклам теплового сжатия и расширения узла, а это – прямая дорога к развитию усталостного износа. Со временем может начаться и механическое разрушение фильтра: он начнет выкрашиваться, высыпаться, выдуваться… Поэтому очень важно хотя бы периодически использовать автомобиль в режиме загородных поездок на достаточно высоких скоростях, 70-80 км/ч и более. Это нужно для того, чтобы регенерация не запускалась в режиме городского цикла, а происходила постоянно в режиме движения. Если выехать на трассу и ехать с приличной скоростью, то сажа выгорает без каких-либо негативных последствий.

Признаки начинающихся проблем с сажевым фильтром вполне можно обнаружить во время планового ТО. На самом деле, в план стандартных работ такая диагностика не входит, но в случае каких-то жалоб со стороны клиента, например, на слишком частый запуск режима прожига, мы можем посмотреть количество золы, которое накопилось в сажевом фильтре, и проанализировать его поведение: как часто запускаются циклы регенерации. Современные системы управления вполне это позволяют. Вся операция занимает 10-15 минут. Чтобы узнать количество накопившейся золы, достаточно подключить систему, потому что собираемые в цикле регенерации данные проходят анализ по сложной математической модели, и количество того, что не удалось прожечь, всегда можно вычислить. Если знать разницу давления в выхлопной системе и иметь эталонные данные, это не составит особого труда.

Есть еще один фактор. Если прожиг не запускался регулярно естественным образом, в автоматическом режиме, то при запуске принудительной регенерации блоком управления включается дополнительный впрыск. При этом топливо не сгорает в цилиндре, а должно сгореть в сажевом фильтре, чтобы поднять его температуру. Цилиндро-поршневая группа устроена так, что часть этого топлива попадает в масло, и это абсолютно нормальное явление. Водитель всего этого может и не замечать, потому что в поддон попадает 100-300 мл топлива. В процессе нормальной эксплуатации оно испаряется, попадает через систему вентиляции картерных газов в выхлопной тракт и там дожигается.

Но если сажевый фильтр забит золой примерно на 80%, а пропускная способность его составляет, соответственно, 20% от номинала, то фильтр начинает очень быстро заполняться сажей и так же быстро прожигаться. Количество циклов прожига увеличивается как минимум в 5 раз. Если при этом машина продолжает эксплуатироваться в пробках без должного внимания к процессу, то в итоге топливо не будет успевать испариться, что в свою очередь приводит к уменьшению вязкости масла, ухудшению его смазывающих свойств, а в итоге – к уменьшению давления масла со всеми вытекающими последствиями.

Если человек вовремя обратился к квалифицированным специалистам, то головка блока цилиндров с распредвалами, скорее всего, останется жива. Но в любом случае масляный насос и сажевый фильтр придется менять. А если владелец промедлит с визитом в сервисный центр, то вполне может приехать туда уже с задирами на коленвале.

Почему сажевый фильтр стоит так дорого, более 120 000 рублей, и за что нужно платить такие деньги? А вот за что. Корпус фильтра – это, конечно же, просто сборная банка, но в ней стоит трехкомпонентный нейтрализатор. И если сажевый фильтр идет в сборе, в нем содержится большое количество драгоценных металлов, прежде всего – платины и металлов платиновой группы, которые служат катализаторами. Идея простая: чтобы процесс протекал быстро и эффективно, нужно поместить туда химический элемент, в присутствии которого химические реакции ускоряются. Именно содержание этих редких и дорогих элементов превращает фильтр в драгоценность, именно поэтому он столько стоит. Даже содержимое поврежденных сажевых фильтров конторы по добыче драгметаллов скупают по цене от 6 до 10 тысяч рублей.

Но, может быть, тогда лучше просто удалить этот фильтр? Это, конечно, не совсем законно, но всегда найдутся люди, которые готовы выйти за границы закона. Вот только слишком часто у них возникают проблемы. Вы вырезаете сажевый фильтр, и в выхлопе на порядки возрастает количество твердых частиц. На сегодняшний день пройти техосмотр с отсутствующим сажевым фильтром можно – приехал, получил талон, да и уехал счастливым. Вот только не факт, что это будет продолжаться долго: все-таки все мы движемся в сторону повышения автомобильной культуры и ужесточения экологических требований, так что со временем у нас наверняка всё будет, как в Европе: полиция будет останавливать автомобили, которые им чем-то не понравились, вставлять в выхлопную трубу дымомер и выписывать штрафы. Это, конечно, перспектива, но вполне реальная.

Но помимо юридических и медицинских опасностей, человека, решившегося на резекцию сажевого фильтра, поджидают и опасности чисто технического порядка. Дело в том, что в Европе есть всего три разработчика систем электронного управления двигателем: Bosch, Delphi и Siemens. Это огромные корпорации, где большие коллективы ученых и инженеров строят сложнейшие математические модели, согласно которым происходит управление двигателем. Эти модели подробно описывают весь процесс сгорания дизельного топлива вплоть до кончика выхлопной трубы, и там работают настолько сложные алгоритмы, что и представить себе трудно. Но чтобы автомобиль с вырезанным сажевым фильтром поехал нормально, эти алгоритмы нужно перенастроить, ведь ни Bosch, ни Delphi, ни Siemens продуктов, рассчитанных на работу двигателя без сажевого фильтра, не делают.

Постоянно звонят люди с вопросом или даже утверждением, что нужно удалять систему EGR (клапан, теплообменник, трубку рециркуляции), ставить заглушки, удалять катализатор и т.д.

Вся беда в том, что мифы о необходимости удаления системы ЕГР культивируются различными форумами и сервисами, которым выгодно накрутить дополнительные услуги, а толковых специалистов, которые могут грамотно обосновать необходимость тех или иных работ, практически нет.

В этой статье разберем подробно перечень неоходимых работ по поколениям двигателей ISF2.8.

Базовая версия мотора ISF2.8. Требуется только прошивка, хотя абсолютное большинство оставшихся в живых двигателей уже давно прошиты.

Базовый мотор без каких-либо дополнительных систем нейтрализации отработавших газов и т.д.

Прошивать с целью увеличения мощности и снижения расхода топлива.

2. Евро-4 (2012 г. - 2015 г.)

Первое поколение Евро-4, где появилась система EGR и дроссельная заслонка на впуске.

Стрелками показаны (сверху - вниз) трубка рециркуляции ОГ, клапан ЕГР, теплообменник ЕГР .

Прошивка с отключением системы ЕГР и добавлением мощности.
Снятие фишки с разъема ЕГР.
Если уходит антифриз, то с большой вероятностью он утекает через теплообменник. В этом случае нужно не убирать всю систему, а достаточно лишь просто пустить охлаждающую жидкость в обход теплообменника, соединив куском шланга подвод и отвод ОЖ как показано на фото:

А теперь запомните: данное поколение моторов (2013 - 2014 г.) - единтсвенное поколение, где демонтаж системы еще хоть как-то оправдан!

Действительно, тут были детские болячки с течью теплообменников и расслаиванием маслозаборной трубки, которые успешно устранили с последующей генерации в 2015 году.

3. Евро-4 (2015 - 2017 г.)

Рестайлинг двигателя был в 2015 году. Понять обновленный у вас или старый просто: если 120л.с. - старый, если 150л.с. - обновленный.

Итак, если у вас двигатель обновленный, то поздравляю, теплообменники ЕГР у вас не текут, маслозабоники не расслаиваются, сажевый фильтр отсутствует, потенциал тюнинга огромный.

Требуется только прошивка двигателя с целью:

отключения EGR, а следовательно продления ресурса двигателя.
снижение расхода топлива
увеличение тяги двигателя во всех режимах.

Никакого демонтажа системы EGR, установки заглушек, удаления катализатора не требуется!

4. Евро-5 (2018г. - н.в.)

Актуальная на данный момент версия мотора с очередными конструктивными изменениями и улучшениями.

Прошивка с целью:

ощутимое снижение расхода топлива, в среднем 1.5-3л/100км.
отключение системы EGR и продления ресурса двигателя.
улучшение тяги во всем диапазоне работы.
снижение риска потенциальных пролем в дальнейшем.

Удаление сажевого фильтра. Т.к. прожиг его будет отключен, постепенно он будет забиваться.
==============================================
Запомните - больше ничего делать не нужно.

Безусловно, почистить впуск от всей грязи от ЕГР в купе с закрытой системой вентиляции картерных газов стоит.

Выводить ли сапун в атмосферу - каждый должен решить сам. Если выводить, то двигатель будет совсем немного чище, но есть вероятность чувствовать запах картерных газов в салоне.

Теперь подробнее что любят навернуть автосервисы в качестве доп. услуг и почему это делать не следует:

Удалять полностью систему ЕГР.

Категорически не рекомендую. Во-первых, зачем туда лазить кривыми руками, а во-вторых просто зачем?? Задайте себе вопрос что вы этим хотите добиться.

А так у вас все красиво, все на своем месте.

2. Ставить заглушки клапана ЕГР.

Во-первых сам клапан является прекрасной заглушкой! Во-вторых, сам клапан является нормально-закрытым, т.е. при снятии с него электропитания клапан устанавливается в закрытое положение. То же самое относится и к дроссельной заслонке.

3. Удаление катализатора (не путать с сажевым фильтром на Евро-5)

Это вообще самый лютый развод! Во-первых он абсолютно не создает противодавления на выпуске и рассчитан на весь срок службы автомобиля. Во-вторых он действительно помогает бороться с запахами. В третьих, с вас возьмут деньги за его удаление, а потом сдадут его в пункт приема цветных металлов и на этом опять заработают.

Замер динамики 0-100 на ГАЗели Некст Евро-4 (тент).

Foton Tunland 200л.с./525Нм🔥

200л.с./500+Нм против 161л.с./360Нм в стоке Крутящий момент доступен с самых низких оборотов Снижается расход топлива за счет оптимизации рабочего процесса Клапан EGR закрыт и отключен

Чип-тюнинг ГАЗЕЛЬ ЕВРО-5 с мотором Cummins в Екатеринбурге с удалением клапана ЕГР и сажевого фильтра.

В 2018 году на волне успеха 5-ти тонного GAZon NEXT концерн ГАЗ выпустил обновленный автомобиль ГАЗель БИЗНЕС на моторе Каминс. Обновленная ГАЗЕЛЬ ЕВРО-5 получила новые форсунки класса ЕВРО-5 с большей эффективностью, благодаря чему на холостых автомобиль стал работать значительно ровнее и мягче своего предшественника. Помимо этого, инженеры завода ГАЗ заботливо установили на мотор каминс сажевый фильтр и клапан ЕГР с дроссельной заслонкой, закрыв возможность прошивки. Газель Некст в предыдущей модификации могла пройти без значительного ремонта более 300.000 км - такие экземпляры к нам заезжали. Отключение клапана ЕГР и чип-тюнинг ГАЗели ЕВРО-3 не пользовались большой популярностью.

рис.1 Газель Next 2018 года выпуска с новым мотором Cummins

Что поменялось?

Изменились требования к работе сажевого фильтра. Как часто у Вас включается регенерация сажевого фильтра? Владельцы Газелей НЕКСТ, приезжающие на удаление сажевого фильтра к нам, утверждали, что прожиг сажевого включается каждый день. Глушить машину и стоять в пробке при этом не рекомендуется. Итог — забился сажевый, даже новый каминс перестает тянуть, мигает спираль на приборной панели. Вердикт — замена сажевого фильтра или его удаление из прошивки cummins. Ездить на машине, если забился сажевый фильтр, довольно опасно — из-за того, что регенерация сажевого фильтра не проходит, он забивается еще сильнее, что может привести к поломке турбины или к попаданию топлива в масло, что приводит к провороту вкладышей и дорогостоящему ремонту. Забитый сажевый фильтр на каминсе — это половина проблемы.

рис.2 Заклинивший клапан ЕГР привел к полному заполнению сажевого фильтра и выходу из строя турбины.

Поломка Клапана ЕГР на Газель Некст и чип-тюнинг.

Клапан ЕГР — одна из главных причин ограничения мощности на автомобилях ГАЗон Некст. Только там он был пневматического типа с электрическим контролем. На каминсе клапан ЕГР полностью электронный, что продиктовано необходимостью продувки сажевого фильтра. Что происходит? Из-за некорректной работы прожига сажевого фильтра ресурс клапана ЕГР снижается почти вдвое — стираются шестерни клапана ЕГР, а в худшем случае — сгорает электродвигатель клапана ЕГР вместе с контроллером CUMMINS. Цена нового Клапана ЕГР на Газель Некст — от 12.000 рублей. Цена ЭБУ Cummins – 60.000 р. Чип-тюнинг с отключением ЕГР в прошивке — значительно дешевле. Но это еще не всё.

Дроссельная заслонка на Газель НЕКСТ.

Привыкли, что на дизеле нет дроссельной заслонки? Как бы не так. Мало того, что на Газели она присутствует, так она еще и полностью электронная. Для чего она нужна? Для ограничения мощности и ограничения потока воздуха в процессе регенерации сажевого фильтра. На Газели некст она выполняет еще одну функцию — глушит мотор. Что происходит на пробеге 60.000+ км? Дроссельная заслонка обрастает грязью и продуктами горения, что приводит к ее залипанию и неполному открытию. Газель перестала тянуть, но ошибок нет? Вероятно, причина в заклинившей дроссельной заслонке. Работа электронной заслонки так же запрограммирована в прошивке ЭБУ Каминс.

Подогрев впускного воздуха

Это шедевр инженеров ГАЗели NEXT. Чтобы зимой в мотор поступал теплый воздух, они догадались поставить тепловую сетку сразу после ЕГР ( номер 4 на рисунке внизу). Теперь в мотор летит не просто сажа, а подогретая сажа. Ну Как летит.. Только первые 20.000км эксплуатации. А дальше сажа налипает на тепловую сетку, полностью закрывая проход воздуха.

Что мы имеем?

Проблемы с регенерацией сажевого фильтра

Газель Некст не тянет из-за стандарта ЕВРО-5.

Забитый клапан ЕГР и отложения в моторе

рис.3 На рисунке: 1-ДМРВ, 2- трубка клапана ЕГР, 3- блок дроссельной заслонки, 4- "фен", который полностью забивается сажей из ЕГР.

Что мы предлагаем?

Чип-тюнинг ЭБУ Каминс и полный перевод автомобиля на ЕВРО-3 . Удаление сажевого фильтра на моторе Каминс, удаление клапана ЕГР на любых автомобилях Газель, удаление дроссельной заслонки, удаление всех датчиков сажевого фильтра, удаление датчика ДМРВ. Бесплатным бонусом — увеличение мощности и тяги на 30 лошадиных сил и 100 Н*м соответственно, что обеспечивает полную безопасность на обгонах и непревзойденную динамику — реакция на нажатие газа становится моментальной. Прошивка Газели НЕКСТ многократно испытана и проверена сотней довольных владельцев. Вот что говорят наши клиенты о прошивке ГАЗЕЛИ КАМИНС:

" У нас на фирме ездит 5 Газелей Некст. До этого ездили на евро третьих, проблем не знали, только масло меняй ну и коробки ремонтировали это праблема на них. На новых каминсах ездим по городу — постояно сажевый фильтр горит, спираль загорается на панели, достала. На одной вообще сажевый фильтр полностью забился, турбина встала, приехали дилер сказал 100000 рублей ремонт ждать 2 недели.. Стали искать нашли ребят, сказали все сделают за день, за несколько машин скидку сделают. Пригнали, через 5 часов сказали забирайте. Мужики, она едет!! Она так новая с салона не ехала, набирает скорость моментом, как будто не груженый, в гору пофиг едет на любой передаче. Солярки так же расходует, сажевого нет — глушу когда хочу, по ощущению едет как мой мерс, только там мотор 2.4 литра а тут дизель. Спасибо парням всё четко и быстро. "

рис.4 Прошивка ГАЗель Некст без снятия и разбора ЭБУ CUMMINS.

Результаты прошивки ГАЗЕЛИ Каминс:

Полное удаление клапана ЕГР и Сажевого фильтра, удаление аварийных режимов регенерации
Перевод ГАЗЕЛИ НЕКСТ с ЕВРО-5 на ЕВРО-3
Увеличение мощности на 30 л.с., крутящего момента — на 100 Н*м, уверенная тяга на любых оборотах
Гарантия на все работы, гибкая система скидок, официальная работа с Государственными предприятиями.

Прошивка ГАЗель Некст с мотором Cummins в зависимости от года выпуска занимает от 1 до 2 часов. Работы по физическому удалению клапана ЕГР и сажевого фильтра на Каминс займут около 4х часов. Предварительно записавшись и приехав к 10.00 утра, после обеда вы уедете от нас на 100% рабочем автомобиле, который, к тому же, очень приятно набирает скорость во всем диапазоне оборотов.

Очень важно: после перепрошивки мы даём год бесплатной диагностики, а значит, вы всегда можете подъехать на консультацию, не тратя личное время и деньги на десятки малоквалифицированных сервисов. Полное гарантийное сопровождение и гарантия результата — вот что отличает нас на рынке чип-тюнинга ГАЗелей.

Юрий, я прошил при пробеге в 70т км, и то по причине увеличенного расхода топлива, а так машина работала идеально, все экологии справлялись, после.

Не трогай !чисти впуск и если пропускная выхлопа впорядке и не крошится каталик с сажевым то не торопись! С техосмотром могут быть трудности хер его знает что наше правительство ещё выдумает!

Игорь, Трудности будут не с тех осмотром, они будут с турбиной, вернее с деньгами на ее покупку, если сажа не летит в трубу, она полетит обратно в турбину. За стоимость турбины вы лет 5 сможете спокойно покупать себе техосмотры. Над мелочами типа "Забитый впуск" или спираль "Унесенная ветром" будете просто смеятся.

Владимир, я не противник удаления и шитья сам этим занимаюсь! Если авто не свое то ради бога пусть другие думают о последствиях в дальнейшем судьбы авто! Но тем кто хочет это сделать в любом случае надо самим думать и принимать правильное решение удалять ,шить или ручками поработать и вскрыть проверить не полиниться! Сейчас реклама официально идёт по удалению катализаторов это неспроста будет как с двигателем люди по удаляют ,прошьют а потом поставят в позу знака зодиака и заставят обратно в заводские параметры вернуть авто ! Вот тогда будет смешно и у нас работы ещё больше появиться

Я честно скажу у меня машина 2017 года , заглушил и прошил на 1000 км.Пустая машина 2900кг, расход 13,4 по городу , вожу не более 2,5 тонн , обычно до двух , проблема на мой взгляд с этой машиной это коробка передач , этой машине нужна шестая , потому как дизель больше 2500 оборотов это сразу смерть , в остальном я машиной доволен

Максим, шестая, да, согласен. Когда выходишь за 95, обороты 2800 и до 3000. Можно шестую, и спокойно на экономичных оборотах можно ехать. По кривой экономичный режим у высокооборотистых дизелей в диапазоне 2200-2400 при максимальном моменте. Это в общем по всем подобным, а в частности, надо смотреть графики. Вот к примеру Ниссановский ТД 27, у него максимальные 3800 (специально душат до 3600), а номинальный режим на максимальном крутящем моменте, 2200-2400 оборотов, 4 литра в час кушает. Притопить, будет кушать 6 л/час
Не путайте с низкооборотистыми дизелями. Это которые тракторные до 2400 об/мин. максимум. У них номинал 1400-1600 оборотов. Вот как раз камню противопоказаны длительные режимы на холостом ходу, я когда покупал, мне хозяин сказал, ему надо "продышаться", не держи говорит его долго на холостых. А ММЗ можно не глушить вообще, как и ЯМЗ, что и делают на севере, они сутками на холостых стоят. У меня батя пятнадцать лет на севере на дизелях. А с импортными высокооборотистыми такое не проходит бесследно, либо глушить, либо топить.

Дмитрий, да , низкие обороты тоже смерть , но это , на мой взгляд после наших дороботок в Нино , вообще изначально эти двигателя идут в сша , на электро генераторы , клапана не регулируются , и так далее.В Нино сделали всё для того чтобы этот неубиваемый двигатель убить. Изначально двигатель этот был отличный .Коробки стаявят от мерседеса пяти тонника , 190 рублей цена вопроса , в ютубе есть .Шесть передач , машина идет куда быстрее и экономичние

Неубиваемые, это про моторы Ниссан, ТД 27, ТД 27т, QD32. В них никакой электроники, привод распредвала и ТНВД шестеренчатый. Аккумулятор нужен, чтобы клапан на подачу топлива держать. Я мотор брал для других целей, когда вез, мужик с Хабаровска, сразу узнал под плёнкой мотор от джипа Ниссан Датсун. Говорит, неубиваемый движок, что только в него не лил на Дальнем Востоке.
Китайцы на его блоке делают моторы для рыбаков, на заводе Weichai. Да и на основе блоков Izusu, 90-сильные атмосферники. У ниссановского аналога 27-го, 85 лс без турбины. С турбиной 110. Ставят на Газели вместо УМЗ.
У соседа меняли. Услышал знакомое урчание, спросил - да, 27-й мотор поставили контрактник.

Дмитрий, всё конечно правильно, только в наших краях с такими двигателями большая проблема , поэтому есть как есть

Максим, вам бы шасси убрать и подкрылки выпустить. Камень ходить будет, КПП не лететь, не пятая не третяя , и ДВС не сдохнет

Читайте также: