P1e00 chevrolet volt

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

напряжение из разъёма четырехконтактного ДК2 мультиметром:
0,42 - сигнал (черный)
12 - нагреватель (белый)
3,6 - тоже нагреватель ? ( фиолетовый)
земля - серый

Вопрос: проблема в ДК2 или какие еще могут быть варианты , что проверить ?

mr.bazhin

gorgaz25

mr.bazhin

gorgaz25

Полагаю, что при цене датчика 2-3 тысячи прошивка нерентабельна .
Мой вопрос заключается в точном диагнозе неисправности ДК2 .проводки , катализатора или еще чего-то. Каким методом её (неисправность) устранять - это уже другое.

mr.bazhin

Maestro

Маэстро, вы говорите о неком решении ), а можете диагностировать неисправность или подсказать, что можно сделать для этого ?

mr.bazhin

АРТУР.

куда? - P0137 00
• Модуль ECM обнаруживает, что параметр напряжения подогреваемого датчика кислорода 2 меньше 50 мВ.

mr.bazhin, воспользуйтесь TISом
Зажигание ВЫКЛ, отсоедините диагностический прибор и подождите 60 сек, чтобы гарантировать выключение питания всех модулей.
Зажигание выключено, отсоединить разъем жгута проводов у B52B Подогреваемого датчика кислорода 2.
Зажигание ВЫКЛ, измерьте на наличие сопротивления менее 5 Ω между клеммой 3 цепи низкого сигнала для B52B Подогреваемого датчика кислорода 2 и заземлением.
⇒ Если параметр больше указанного диапазона, проверить отсутствие обрыва/высокого сопротивления в схеме низкого сигнала для B52B Подогреваемого датчика кислорода 2. Если цепь при тестировании окажется нормальной, замените Модуль управления двигателя K20.

При включенном зажигании с помощью диагностического прибора убедитесь, что значение параметра "HO2S датчик 2" равно примерно 450 мВ.
⇒ Если значение превышает указанное, проверьте цепь высокого сигнала для B52B Подогреваемого датчика кислорода 2 на короткое замыкание по напряжению. Если цепь при тестировании окажется нормальной, замените Модуль управления двигателя K20.

⇒ Если значение меньше указанного, проверьте цепь высокого сигнала для B52B Подогреваемого датчика кислорода 2 на короткое замыкание по "массе". Если цепь при тестировании окажется нормальной, замените Модуль управления двигателя K20.

Зажигание ВКЛ, установите плавкую проволочную перемычку 3 A в клемму 1 цепи высокого сигнала для B52B Подогреваемого датчика кислорода 2. Переключайте другой конец проволочной перемычки между клеммой 3 цепи низкого сигнала для B52B Подогреваемого датчика кислорода 2 и напряжением аккумуляторной батареи. Убедитесь в том, что значение параметра диагностического прибора HO2S датчика 2 изменяется между 0 мВ и примерно 1000 мВ.
⇒ Если параметр HO2S датчика 2 диагностического прибора не переключается правильно, проверьте отсутствие обрыва/высокого сопротивления в схеме высокого сигнала для B52B Подогреваемого датчика кислорода 2. Если цепи при тестировании окажутся в порядке, замените K20 Модуль управления двигателя.

Проверить отсутствие любого из указанных ниже условий:
• Форсунки бедного или богатого топлива - См. Диагностика топливных форсунок.

• Попадание воды в разъем жгута проводов датчика HO2S

• Низкое или высокое давление топливной системы - См. Диагностика топливной системы

• Загрязненное топливо - См. Диагностика, спирт/загрязняющие вещества в топливе

• Насыщение бензином адсорбера системы улавливания паров бензина (EVAP)

• Утечка выхлопных газов вблизи места установки датчика HO2S

• Течь в вакуумном контуре двигателя

⇒ Если будет обнаружено какое-либо из перечисленных выше условий, произвести необходимый ремонт.

Если проверки всех цепей выполнены успешно, проверить или заменить B52B Подогреваемый датчик кислорода 2.

Посмотрите схему и станет понятней какие шаги проверок относятся к вашему случаю.

Антон Чуйкин рассказывает о тест-драйве машины, под капотом которой размещены ни много ни мало - три двигателя.

Chevrolet Volt

РАЗМЫШЛЕНИЯ У СЧЕТЧИКА

— Дорогой, ты не мог бы посмотреть показания счетчика? Завтра надо платить за квартиру… — эту или подобную фразу слышат ежемесячно несколько десятков миллионов граждан. Услышал и я — аккурат после командировки в Америку и краткого, но емкого тест-драйва Chevrolet Volt. Списывая киловатт-часы, невольно проецировал их на недавние впечатления: так, сожгли 270, при нашем тарифе это 500 рублей.

А если бы у меня был Volt? Каждый день я проезжаю около 50 км, бортовой энергии в 16 кВт.ч хватает на 60 км. Ну, положим, еженощно я буду подпитывать батареи из сети, забирая (минус потери, плюс запас) те же 16 кВт.ч. Это будет… будет…

Chevrolet Volt

— Душа моя, каков ночной тариф? 92 копейки? Надо переходить!

— Дорогая, я, кажется, знаю, каким будет наш следующий автомобиль!

ТОЧНЕЕ, ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ

Именно так предпочитают называть его люди из GM — электромобиль с увеличенным пробегом. В доказательство нам предложили небольшую, километров на тридцать пять, поездку. Правильнее сказать — миль на двадцать, ведь дело было в Детройте.

Перед его появлением по солнечной детройтской улице должны пробегать молнии. Именно так обычно обставляется прибытие посланца из будущего.

Перед его появлением по солнечной детройтской улице должны пробегать молнии. Именно так обычно обставляется прибытие посланца из будущего.

Но для начала прокатимся в режиме Normal. Поначалу, помня опыты с Toyota Prius, я осторожничал с педалью газа и на разгоне (плавном, насколько возможно) все ждал: вот сейчас оживут под капотом четыре цилиндра. Но они молчали, я осмелел и, стараясь отвлечься от весьма непривычного акустического сопровождения (шум дороги слышен, звук собственной машины — нет), стал активнее работать газом. Мало что изменилось: как будто к педали привязана резиночка, а уже к ней — движок реостата.

В результате ты не столько ведешь автомобиль, сколько играешь на компьютерном симуляторе. Звук и динамика (вернее, их почти полное отсутствие) создают впечатление, будто ты в телевизоре видишь проплывающие мимо особняки, обгоняющие тебя пикапы, непривычно многословные дорожные знаки. Красный светофор заставляет задуматься — нужно ли в этой игре останавливаться?

А надо все-таки побойчее. О'кей, переходим в режим Sport. Как будто появился второй мотор! Собственно, так оно и есть — если прежде работал преимущественно один электродвигатель, то теперь ему на помощь пришел другой (он же по совместительству генератор при работе ДВС), так что в сумме к колесам отправляется до 111 кВт/151 л.с. и 370 Н.м.

Вполне достаточно, чтобы без малого двухтонная машина показывала соседям по светофору корму, а не скучала в их зеркалах. Под шелест резины об асфальт мчусь к завершению тест-драйва. Электричества, конечно, жгу немало, но, судя по индикаторам, мне его вполне хватит.

Разработчики обещают 35 чисто электрических миль. Потом для подзарядки уставших батарей включится ДВС. Специалисты подчеркивают, что он не имеет связи с колесами, а нужен как часть бортовой электростанции.

Ну и ладно, в конце концов 50–60 км — как раз то расстояние, которое необходимо большинству автомобилистов планеты, ежедневно ездящих по маршруту дом — работа — дом. Да здравствует Volt?

В РОССИЮ С ЛЮБОВЬЮ

Джеймс Бовензи

Удивительная машина! Вы уже ее опробовали? Примерно 60 км на одних батареях, и только потом незаметно включается ДВС. И вы независимы от внешних источников энергии!

Конечно, для Chevrolet это, среди прочего, имиджевый проект, потому что мы сами учимся, развиваем инфраструктуру, заправочные станции и т. п. И заботимся таким образом о нашем клиенте.

—Ха-ха, это было бы прекрасно — к юбилею марки. Согласен, что чем быстрее, тем лучше, но все же самый оптимистичный прогноз — 2013 год.

— Значит, у нас будет время подготовиться к встрече. Зарезервируйте для нас Volt, пожалуйста.

— Так и сделаем. Первый Volt — для ЗР.

МЫСЛИ НА АЗС

— Дорогая, а бензин-то опять подорожал. Как бы не пришлось пересесть на метро…

— Кажется, с нашей следующей машиной я сильно поторопился…

Наверное, когда в эту самую инфраструктуру вложится государство, Volt станет более привлекательным. Дешевое электричество на парковках, гибкое налогообложение, компенсация лишних затрат. Верю, что так и будет — не у нас первых, конечно, но будет. И тогда, года через два-три…

Ошибка P0137 Chevrolet – низкое напряжение в цепи датчика кислорода

3 года ago AutoTime 0

Описание ошибки P0137 (Банк 1, Сенсор 1):

Низкое напряжение в цепи второго датчика кислорода Chevrolet.

Что означает ошибка P0137:

Ошибка P0137 - это общий код OBD-II, говорящий о том, что напряжение датчика кислорода (Bank 1, Sensor 2) не подымается выше 0.21 вольта, что указывает на избыток кислорода в выхлопе.

Ошибка возникает когда блок управления двигателем фиксирует напряжение датчика кислорода ниже 0.21 вольта.

Причины ошибки P0137 Chevrolet:

Какие симптомы при ошибке P0137:

Как проводится диагностика ошибки P0137:

Прочитать коды ошибок. Затем очистить их и провести тестовую поездку, чтобы проверить сбой.
На работающем автомобиле просмотреть выходные данные датчика кислорода, чтобы убедится, переключается ли напряжение на низкое и высокое по сравнению с другими датчиками.
Проверить проводку датчика кислорода и его разъемы на наличие коррозии или обрывов.
Проверить датчик кислорода на предмет физического повреждения или загрязнения жидкостью.
Проверить наличие повреждений выхлопной системы перед датчиком.
Выполнить точные тесты производителя для точной диагностики неисправности.

Общие ошибки при диагностике ошибки P0137:

Несколько простых рекомендаций которые помогут избежать ошибок при диагностике неисправности P0137.

Устраните любые неисправности выхлопной системы перед датчиком кислорода, чтобы предотвратить попадание избыточного кислорода в поток выхлопных газов.
Проверьте датчик кислорода на наличие загрязнений моторным маслом или охлаждающей жидкости. Они могут вывести из строя датчик кислорода.
Устраните любые повреждения (проводка, разъемы и т.д.) связанные с датчиком кислорода, чтобы предотвратить ошибочные показания датчиков.
Проверьте снятый датчик кислорода на предмет повреждения от сломанного катализатора. Замените катализатор если он поврежден.

Насколько серьёзна ошибка P0137 Chevrolet:

Низкое выходное напряжение второго датчика кислорода может быть вызвано неисправностью выхлопной системы (трещины, дырки и т.п.).
В случае неисправности какого-либо датчика кислорода блок управления двигателем (ECM) не может правильно корректировать соотношение топливовоздушной смеси. Это может привести к увеличению расхода топлива и возможному преждевременному отказу некоторых других компонентов двигателя.

Что необходимо ремонтировать для исправления ошибки P0137:

В случае неисправности заменить датчик кислорода Chevrolet (bank 1 sensor 2)
Ремонт или замена проводки, или разъема датчика кислорода (bank 1 sensor 2)
Ремонт выхлопной системы, находящейся перед вторым датчиком кислорода

Дополнительные сведения о коде ошибки P0137:

Второй датчик кислорода (bank 1 sensor 2) определяет количество кислорода в выхлопных газах. Напряжения датчика используется блоком управления двигателя для обратной связи при подготовке оптимального соотношения топливовоздушной смеси. Низкое напряжение в цепи обусловлено избытком кислорода в выхлопных газах или причинами, описанными выше.

Аккумулятор


Рисунок 1.	Литий-ионный аккумулятор весом 170 кг является сердцем Chevy Volt. Системы и программное обеспечение автомобиля нацелены на поддержание его жизнеспособности в течение максимально возможного времени.

Этот аккумулятор на основе литий-марганцевой шпинели производит компания LG Chem, но GM получила от US Argonne National Lab лицензию на кобальтовые батареи, а это может означать, что уже не за горами использование никель-марганец-кобальтовых аккумуляторов. Контур жидкостного охлаждения батареи является одним из четырех подобных контуров, снабженных собственным контроллером и радиаторным модулем. Остальные три контура предназначены для обслуживания двигателя внутреннего сгорания, двух инверторов мотор-генератора и встроенного силового преобразователя зарядного устройства.

Когда аккумулятор работает при температуре ниже оптимальной, жидкость нагревает его до необходимой температуры, а затем охлаждает во избежание перегрева. Даже когда машина не заведена, управляющая электроника активирует цепь охлаждения с целью предотвращения перегрева аккумулятора в жаркую погоду или переохлаждение в холодную. Таким образом, подключение незаведенного автомобиля к внешнего зарядному устройству позволяет предотвратить истощение батареи в неблагоприятных условиях.

Контур охлаждения аккумулятора присоединяется с помощью хомутов, что явно указывает на далеко не массовый характер производства Chevy Volt. При массовом выпуске использовались бы паяные соединения. На всех болтах, соединяющих части аккумулятора, краской нанесены по три отметки служб технического контроля, показывающих, что сборка была тщательно проверена, чтобы гарантировать качество и работоспособность стоящего $8000 компонента, являющегося сердцем Chevy Volt.

Средства управления и мониторинга

Аккумуляторная батарея Chevy Volt, как выяснилось в результате демонтажа, имеет одинаково сложные системы управления и мониторинга, что типично и для всей машины в целом. Скотт-Томас отмечает, что 40% стоимости автомобиля приходится на электронные компоненты, среди которых насчитывается около 100 бортовых микроконтроллеров. Вся эта электронная начинка управляется примерно 10 миллионами строк программного кода. Это больше, чем требуется, например, для управления самолетом Boeing 787 Dreamliner, где весь код умещается в 8 миллионах строк.

Если говорить непосредственно об аккумуляторе, Скотт-Томас отмечает, что почти все в его многочисленных схемах управления подчинено цели продления срока эксплуатации. Для этого производитель предусмотрел стабилизацию температуры батареи в пределах 2 °F и выравнивание зарядов между ячейками. Управляющее программное обеспечение также учитывает такие факторы, как производственный разброс характеристик ячеек и их старение.

Рисунок 2.

На плате интерфейсного модуля и системы мониторинга состояния аккумулятора расположены датчики, измеряющие температуру и напряжение каждой ячейки. Эти данные направляются в кластеры, в которых информация из десяти ячеек оцифровывается и передается в микроконтроллер. Общая шина подключена к основному контроллеру модуля инвертора через оптоизоляторы.

Модуль интерфейса и мониторинга состояния аккумулятора закреплен на передней части батареи. В нем имеются четыре печатные платы оранжевого цвета, предназначенные для измерения высоких напряжений, по одной на каждую секцию батареи (Рисунок 2). На этих платах установлены микросхемы таких производителей, как Freescale, LG Chem и STMicroelectronics. Чипы компаний LG Chem и STMicro выполнены по технологии CMOS DMOS. Платы для измерения напряжения среднего уровня окрашены в синий цвет, а низкого – в зеленый. Вся продукция тщательно проверяется на протяжении всего производственного цикла; на каждый разъем, соединяющий ячейки, нанесено по несколько отметок служб технического контроля.

Создание хорошей аккумуляторной электроники является сложной задачей. Система должна измерять напряжение на каждой ячейке с точностью до нескольких милливольт, в то время как напряжение на этих ячейках относительно земли может достигать сотен вольт. Эта задача требует повышенного внимания к разводке печатных плат, конфигурации земляных слоев и изоляции. Скотт-Томас отмечает, что разработка автомобиля не завершена, но гибкая и модульная конструкция позволяет легко встраивать новые ячейки, аккумуляторные батареи, электронику и системы управления.

Система зарядки

Помимо использования рекуперативного торможения аккумулятор запасается энергией за счет зарядки от сети 110 В с помощью прилагаемого зарядного устройства или же, для ускоренной подзарядки, с помощью опционально поставляемой зарядной станции 220 В, устанавливаемой квалифицированным электриком. Компания Lear Corp выпускает работающие от сети 110 В бытовые зарядные устройства, силовая электроника и программное обеспечение которых настолько совершенны, что зарядка не начнется, если пользователь вставит вилку в розетку с плохо выполненным заземлением. Реле зарядного устройства и плата мониторинга связаны с аккумулятором и бортовой системой контроля. Как отмечалось ранее, предназначенная для зарядки аккумулятора бортовая система преобразования сетевого напряжения в постоянное имеет собственный контур охлаждения.

Зарядное устройство подключается к стандартизированному разъему, расположенному на левом переднем крыле автомобиля. По словам Скотта-Томаса, демонтаж этого интерфейсного модуля показал, что в GM уделяют большое внимание проработке деталей. Высоковольтные компоненты – конденсаторы и синфазный дроссель для надежности и защиты от среды с повышенной вибрацией производитель изолировал лентой и пеной, а обмотки сделал прочными, надежными и механически резервированными.

Штейер обнаружил одну интересную особенность расположения зарядного устройства. Хотя его разъем находится на левом крыле, инвертор зарядного устройства, который питается от этого разъема, располагается под правой фарой. Более того, контроллер бензинового двигателя расположен в левой части автомобиля, а сам двигатель – в правой. Если бы производитель пересмотрел такое расположение элементов, вес машины можно было бы уменьшить за счет сокращения длины проводов.

На печатной плате компании Hitachi установлены четыре 32-разрядных микроконтроллера Freescale Qorivva. Скотт-Томас отметил, что на плате достаточно много свободного места, что позволяет в будущем модифицировать ее, изменяя или добавляя новые части схемы. На один из четырех контроллеров возложены функции супервизора, в который поступает информация о скорости автомобиля, числе оборотов колес, ускорении, торможении и состоянии аккумулятора, на основании которой принимается решение о том, какой режим будет наиболее эффективным на текущий момент (Рисунок 4). Принимаемыми решениями могут быть, например, выбор используемой комбинации выходных сигналов от тягового двигателя и системы двигатель внутреннего сгорания – генератор, момент активации рекуперативного торможения, определение предела восстановления энергии. Из четырех микроконтроллеров супервизор является самым мощным, он имеет 3 Мб флеш-памяти, занимающей половину площади кристалла. Для большей эффективности контроллер также пытается снижать скорости вращения электромоторов. Остальные три микроконтроллера управляют тяговым двигателем, генератором, связанным с двигателем внутреннего сгорания и планетарной коробкой передач.


Рисунок 4.	Контроллер-супервизор инвертора является центром гибридной архитектуры Chevy Volt. Он определяет текущее состояние силового агрегата автомобиля.

Прочая электроника

Остальная электроника Chevy Volt, не имеющая отношения к гибридной установке автомобиля, представлена типичными для современных автомобилей устройствами (Рисунок 5). DC/DC преобразователь с воздушным охлаждением с печатной платой компании TDK и микроконтроллером фирмы Renesas вырабатывает 12 В для питания стандартных систем автомобиля, управляющих дверями, светом, навигацией и звуком, а также для зарядки вспомогательного аккумулятора 12 В.


Рисунок 5.	Примерно три четверти из 18 электронных модулей предназначены для управления функциями гибридной силовой установки.

В процессе разбора центральной панели была обнаружена плата коммуникационного модуля компании LG, содержащая контроллер памяти Freescale и флеш-память фирмы Spansion. Скотт-Томас отметил, что печатные платы информационно-развлекательной системы находятся на приличном расстоянии друг от друга. Там достаточно свободного места, но не так много необходимой вычислительной мощности, поэтому некоторые микросхемы выполняют несколько функций. Кроме того, достаточное расстояние между резистивно-сенсорными переключателями передней панели поможет водителю не ошибаться при выборе требуемой функции.

Будет интересно наблюдать, как и насколько быстро эта расширяемая гибридная платформа станет развиваться в течение ближайших лет с учетом потребностей и пожеланий владельцев автомобиля.

Анатомия демонтажа автомобиля

Перед тем, как начать демонтаж по заказу Munro & associates, Аль Штейер, старший научный сотрудник компании, прочел всю документацию на этот автомобиль, какую только смог найти. При разборе гибридных и электромобилей первым делом необходимо обезопасить людей, найдя блок, отключающий линии высокого напряжения. Он документировал каждый шаг, делая фотографии компонентов во всех возможных ракурсах до и после их удаления, пытаясь представить себе все этапы производственного процесса и определить типы использованных материалов. Штейер идентифицировал установленные на печатных платах компоненты и их производителей. При отсутствии опубликованных данных об использованных стандартных и специализированных ИС, он выпаивал микросхемы, чтобы определить объем их памяти.

Chevy Volt, как и любой другой автомобиль, поставили на демонтаж прямо от дилера – с полным бензобаком. Скотт-Томас и Штейер оставили системы включенными, чтобы разрядить литий-ионный аккумулятор до того, как начать разборку автомобиля. Но программа управления приняла решение о включении обычного двигателя, чтобы предотвратить полный разряд аккумулятора. Тогда инженеры решили опустошить бензобак, а также оставить включенными свет, радио и все остальное, что, в конечном итоге, разрядило бы 12-вольтовый аккумулятор. Высоковольтная система перезаряжала аккумулятор всю ночь – программное обеспечение системы не давало ему полностью разрядиться, – и только после того, как бензина осталось на 35 миль, аккумулятор разрядился через мощный резистор.

Ранее Штейеру доводилось разбирать гибрид Toyota Prius, и теперь он обнаружил некоторые различия между Prius и Volt. Например, как гибридный авто с зарядкой от электросети, Chevy Volt имеет дополнительный модуль инвертора зарядного устройства. Кроме того, в Volt установлена литий-ионная аккумуляторная батарея, тогда как в Prius – никель-металл-гидридная. Для управления температурным режимом гибридной силовой установки в Volt применяется жидкостное охлаждение, а в Prius – воздушное. Помимо этого, если в Chevy Volt использованы элементы довольно широкого круга производителей электроники, то в Prius были обнаружены, в основном, компоненты компании Toyota.

Читайте также: