Как правильно промазать круг на прицепе камаз

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку.

5 секретов старого Камазиста. Так называют некоторое недопонимание процессов которые происходят при ремонте автомобиля.Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку, как воспламеняется дизельное топливо в камере сгорания, почему нельзя доливать электролит в банки аккумулятора. В процессе работы часто встречаешься с мнениями относительно ремонта и эксплуатации автомобилей, но иногда становятся ошибочными Делюсь мнением по некоторым вопросам которые вызывают споры.

У Камаза нет пониженной передачи.

Многие считают, что делитель понижает передачу. зная как работает делитель можно сделать вывод что он не понижает, а повышает передачу. Если взять схему камазовского делителя, то на ней видно, что делитель передач работает в двух положениях. В первом синхронизатор переключения делителя блокирует первичный вал делителя с первичным валом коробки передач. В этом положении вращение от двигателя напрямую передаётся к КПП. Передача не повышается и не понижается. Фактически работает только КПП. Это положение и считается пониженной передачей. А на самом деле это прямая передача делителя. То есть двигатель передаёт на колеса максимальный крутящий момент. В этом положении делителя и рекомендовано работать с грузом при трогании с места и разгоне.

Схема работы делителя

Первичный вал КПП получает крутящий момент напрямую от двигателя, и подает её на промежуточный вал. А промежуточный вал в свою очередь передаёт вращение на шестерни выбранных передач, находящихся на вторичном валу. Фактически делитель не участвует в преобразовании крутящего момента в сторону увеличения или уменьшения оборотов вращения. И по этому справедливо сказать, что пониженная передача на делителе просто отсутствует.

При переключении синхронизатора в другое положение. Происходит отключение первичного вала КПП, и крутящий момент непосредственно на него не передаётся. По схеме видно, что при включении повышенной передачи синхронизатор блокирует первичный вал делителя и ведущей шестерни находящейся на нем. Вращение от этой шестерни передаётся на ведомую шестерню делителя. Она вращает промежуточный вал КПП. Так как диаметр ведущей шестерни делителя больше чем диаметр шестерни первичного вала КПП. Усилие крутящего момента от двигателя на промежуточный вал КПП становится меньше. Но при этом увеличивается частота вращения промежуточного вала Кпп, при тех же оборотах двигателя. То есть при включённой повышенной передаче усилие на мосты становится меньше. Скорость автомобиля при тех же оборотах двигателя увеличивается. Поэтому смело можно утверждать, что на камазе нет пониженной передачи. На полноприводном камазе пониженная передача присутствует. Это связано с наличием раздаточной коробки. На нем она просто необходима, для того чтобы преодолевать нагрузки связанные с бездорожьем.

Следующее заблуждение, которое приходилось слышать.

На камазе средний мост ведущий, а задний ведомый.

Это не так. Передаваемое усилие от двигателя на средний и задний мост одинаковое. Мосты равнозначны между собой. Но нагрузка регулируется при помощи меж осевого дифференциала. Конструкция меж осевого дифференциала представляет собой тот же принцип как и дифференциал в редукторах мостов. МОД необходим для того чтобы сгладить разность оборотов вращения редукторов. Если колеса одного из мостов находятся на твердой поверхности а колеса другого пробуксовывают . МОД как в случае меж колесного дифференциала посредством сателлитов перераспределяет нагрузку на мосты.

Мод находится на среднем мосту. Конструктивно вал заднего моста расположен внутри вала среднего моста и они оба соединяются с МОД. В МОД предусмотрена блокировка, Благодаря ей блокируются сателлиты дифференциала, и вращение на оба моста передаётся равномерно. Это положение используется для езды по бездорожью. При выезде камаза на ровную поверхность с твердым покрытием, МОД необходимо разблокировать. В противном случае произойдет поломка. Разрушится либо сам МОД. либо какой то редуктор моста, либо оборвётся полуось. Забывчивость дорого обходится. Благодаря работе МОД мосты равнозначны между собой и несут одинаковую нагрузку. И нельзя сказать. что один мост ведущий а другой ведомый.

Дизельное топливо в цилиндрах в ВМТ воспламеняется не от сжатия.

Ещё и 5 секретов старого камазиста одно очень интересное заблуждение связано с работой дизельного двигателя. Спросите любого водителя и он вам скажет что топливо в цилиндрах воспламеняется от сжатия при достижении поршнем ВМТ. Но это не совсем так. Дословно это объяснение звучит так, что форсунка подает топливо в цилиндр, поршень сжимает топливную смесь и происходит воспламенение.

Как происходит сжатие топливной смеси

На самом деле всё происходит с точностью наоборот. Поршень сжимает воздух поступивший в цилиндр. При сжатии воздух очень сильно нагревается до 900 градусов. Впрыск топлива происходит под давлением от 250 атм и выше. В результате капли топлива начинают испаряться.Температура возгорания дизельного топлива составляет 350 градусов. А при сжатийй температура воздуха достигает 700-900 градусов. Поэтому образовавшиеся от капель топлива пары мгновенно загораются. Но и это ещё не все. Впрыск происходит до того как поршень достиг ВМТ. А это значит, что топливо только загорелось. Максимальное давление горящего топлива, которое и заставляет двигатель работать, происходит в ВМТ.

Угол опережения зажигания

Именно по этому устанавливается раннее зажигание. При сжатии в ВМТ максимальное давление на поршень создаёт уже горяее топливо. С этим и связано наше бесконечное желание увеличить мощность двигателя за счет изменения угла опережения зажигания.

Для эффективной работы двигателя сжатое в вмт пламя должно иметь определенную температуру. Увеличивая угол опрержения зажигания мы увеличиваем время горения топлива а соответственно и температуру при которой происходит увеличение давления на поршень, уменьшая угол опережения мы снижаем температуру горения. Завышая или занижая температуру, горения мы снижаем мощность двигателя. Топливо либо не успевает разгореться, либо перегорает. Этим можно объяснить и необходимое изменение угла опережения зажигания при различных режимах работы двигателя.

При сильных нагрузках и работе на небольших оборотах угол можно сделать больше. Если двигатель работает на больших оборотах угол можно уменьшить. Самый оптимальный режим работы двигателя находится в пределах 10-15 градусов от вращения коленчатого вала. И если для улучшения работы двигателя мы выходим из этих пределов, то проблема скорее всего не в зажигании.

Например, низкая компрессия не даст возможности воздуху достичь нужной температуры при сжатии. И двигатель может просто не завестись. И тут хоть об крутись зажигание. Проблема либо в износе поршневой группы, либо клапана не держат давление. Забитый воздушный фильтр не даст возможности поступления необходимого объёма воздуха. Это также приведет к снижению мощности двигателя.

В итоге получается, что сжатие воздушно топливной смеси в дизеле не приводит к воспламенению топлива, топливо воспламеняется от трения топлива поданного под большим давлением и разогретого при сжатии воздуха.

Следующее моё наблюдение связано с выпрессовкой шкворней из передней балки. Ошибочно полагают, что сильный нагрев балки поможет проще выбить шкворень.

При снятии шкворней нагрев балки усложняет ситуацию.

Одним из 5 секретов старого камазиста возникавшие при снятии щкворней с балки. Если мы сильно нагреем балку, то шкворень уже не выбить. Закон подлости тут срабатывает практически всегда. Если с одной стороны шкворень вышел без проблем, то с другой обязательно он становится не подвижно. И что только не делай. Даже гидравлический съемник не всегда помогает. А в условиях гаража использования такого съёмника удовольствие достаточно дорогое. А мы со своей стороны еще сильнее усугубляем ситуацию, стараясь нагреть балку как можно сильнее. В этом и кроется ошибка.

Да нагрев бывает просто необходим. Между шкворнем и балкой происходит диффузия. То есть металлы как бы спаиваются между собой. Нагревая, мы разрушаем эту спайку, но шкворень все равно не выходит. А не выходит он уже по другой причине. Сильно нагрев балку мы также нагреваем и шкворень. От нагрева он расширяется, а так как находится внутри балки, остывает медленнее её. В результате балка ещё сильнее схватывает шкворень.

И выход в этой ситуации может быть только один. Дождаться пока балка и шкворень равномерно остынут. Принудительное охлаждение, как правило ни к чему не приводит. Многие сталкивались с тем что целый день впятером били били не выбили. А на утро легким ударом молотка шкворень выскакивает сам. Это связано именно с сильным нагревом балки и её последующим остыванием. Балку можно слегка нагреть но в последствии довести до полного остывания.

Следующее моё наблюдение связано с аккумуляторной батареей.

Нельзя повышать плотность электролита в АКБ доливанием его новой порции.

Подобное действие вызывает у меня протест в виду его бесполезности. И кроме как к разрушению пластин подобное действие больше ни к чему не приведёт. В банках залит объём электролита необходимого для всего срока действия аккумуляторной батареи. Серная кислота, содержащаяся в электролите не испаряется а испаряется только вода. Вот её и нужно постоянно доливать. А низкая плотность аккумулятора говорит только об одном что батарея разряжена. При эксплуатации автомобиля в городских условиях. В связи с небольшими пробегами. Генератор не успевает заряжать аккумулятор полностью.

Как поднять плотность электролита

В процессе эксплуатации аккумулятор необходимо периодически обслуживать. Доливать дистиллированную воду, проверять плотность электролита и в случае низкой плотности ставит аккумулятор на зарядку. Эти простые действия значительно продлять срок службы аккумулятора.

У меня нет желания учить кого то, и уж тем более давать наставления. Просто я делюсь своим опытом. И эти 5 секретов старого камазиста скорее не укор, а желание помочь разобраться в проблеме. Понимание этих несложных вещей не раз выручало меня в дороге и в ремонте. Так например, если разорвало какой то редуктор, Не спеша можно доехать до базы без буксира. Достаточно снять полуоси на неисправном мосту, включить блокировку меж осевого дифференциала и ехать дальше. Один нюанс, МОД смазывается за счет вращения шестерен среднего моста. И в случае его поломки на длительное расстояние ехать нельзя, через 50-80 км МОД развалится.

Или например шкворень из балки можно выбивать сколько угодно времени, но результата не добиться, достаточно просто дождаться когда он остынет. Эти 5 секретов старого камазиста дают понимание как работает делитель, помогает в выборе оптимальной передачи при работе с грузом. Да и желательно продлить срок службы аккумулятора. Уж больно они дорогие.

подскажите кто знает сколько должно быть шариков в поворотном круге?

И по мере износа добавляй!

Намек любителям спорить: При всех равных параметрах мощности Lamborghini тянет плуг хуже чем Т150.

У меня тоже начал круг хрустеть,чего ждать?Мажу регулярно!

влезло 210 штук

А я 4 метровых прута по кругу забил и уже так лет шесть,а может и больше,езжу.Прут в диаметре не помню,но по моему то ли 14,то ли 16.Стараюсь смазывать по чаше.В пустом прицепе дышло ворочаю вручную без проблем.

я видел то же прут стоит

Николай с какого подшибника подходят шары

не помню по диамеру искали

ребята с чего начать ремонт прицепа . закусило дышло , заранее спасибо за ответы.

узнать какой круг на шариках или прут

Не знаю где написать, но у меня надставные борта есть на 2 птс 4,5. . Может нужны кому?

Пособие для начинающих - начните!

Ещё бы узнать каких диаметром!
PS. Восстанавливаю прицеп, не знал что шарики там. буду вскрывать, думаю там не одного шарика наверное нет. Там не то что шарика, там маслёнки все приржавели, и сбиты на половину, не понятно как их заменить. Наверное перерезать по новой резьбу М10*1 буду в новом отверстии.

не было бы шариков-круг был бы из двух половинок через тавотницы (вновь поставленные) прошприцуйте хорошенько и будет Вам счастье

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
инструменты КамАЗ 6540 , приспособления КамАЗ 6540 , ремонт КамАЗ 6540 , обслуживание КамАЗ 6540 , моменты затяжки КамАЗ 6540 , инструменты КамАЗ 65115 , приспособления КамАЗ 65115 , ремонт КамАЗ 65115 , обслуживание КамАЗ 65115 , моменты затяжки КамАЗ 65115 , инструменты КамАЗ 65111 , приспособления КамАЗ 65111 , ремонт КамАЗ 65111 , обслуживание КамАЗ 65111 , моменты затяжки КамАЗ 65111 , инструменты КамАЗ 55111 , приспособления КамАЗ 55111 , ремонт КамАЗ 55111 , обслуживание КамАЗ 55111 , моменты затяжки КамАЗ 55111 , инструменты КамАЗ 55102 , приспособления КамАЗ 55102 , ремонт КамАЗ 55102 , обслуживание КамАЗ 55102 , моменты затяжки КамАЗ 55102 , инструменты КамАЗ 54115 , приспособления КамАЗ 54115 , ремонт КамАЗ 54115 , обслуживание КамАЗ 54115 , моменты затяжки КамАЗ 54115 , инструменты КамАЗ 54112 , приспособления КамАЗ 54112 , ремонт КамАЗ 54112 , обслуживание КамАЗ 54112 , моменты затяжки КамАЗ 54112 , инструменты КамАЗ 5410 , приспособления КамАЗ 5410 , ремонт КамАЗ 5410 , обслуживание КамАЗ 5410 , моменты затяжки КамАЗ 5410 , инструменты КамАЗ 53229 , приспособления КамАЗ 53229 , ремонт КамАЗ 53229 , обслуживание КамАЗ 53229 , моменты затяжки КамАЗ 53229 , инструменты КамАЗ 53228 , приспособления КамАЗ 53228 , ремонт КамАЗ 53228 , обслуживание КамАЗ 53228 , моменты затяжки КамАЗ 53228 , инструменты КамАЗ 53215 , приспособления КамАЗ 53215 , ремонт КамАЗ 53215 , обслуживание КамАЗ 53215 , моменты затяжки КамАЗ 53215 , инструменты КамАЗ 53213 , приспособления КамАЗ 53213 , ремонт КамАЗ 53213 , обслуживание КамАЗ 53213 , моменты затяжки КамАЗ 53213 , инструменты КамАЗ 53212 , приспособления КамАЗ 53212 , ремонт КамАЗ 53212 , обслуживание КамАЗ 53212 , моменты затяжки КамАЗ 53212 , инструменты КамАЗ 53211 , приспособления КамАЗ 53211 , ремонт КамАЗ 53211 , обслуживание КамАЗ 53211 , моменты затяжки КамАЗ 53211 , инструменты КамАЗ 5320 , приспособления КамАЗ 5320 , ремонт КамАЗ 5320 , обслуживание КамАЗ 5320 , моменты затяжки КамАЗ 5320 , инструменты КамАЗ 44108 , приспособления КамАЗ 44108 , ремонт КамАЗ 44108 , обслуживание КамАЗ 44108 , моменты затяжки КамАЗ 44108 , инструменты КамАЗ 4326 , приспособления КамАЗ 4326 , ремонт КамАЗ 4326 , обслуживание КамАЗ 4326 , моменты затяжки КамАЗ 4326 , инструменты КамАЗ 43118 , приспособления КамАЗ 43118 , ремонт КамАЗ 43118 , обслуживание КамАЗ 43118 , моменты затяжки КамАЗ 43118 , инструменты КамАЗ 43115 , приспособления КамАЗ 43115 , ремонт КамАЗ 43115 , обслуживание КамАЗ 43115 , моменты затяжки КамАЗ 43115 , инструменты КамАЗ 43114 , приспособления КамАЗ 43114 , ремонт КамАЗ 43114 , обслуживание КамАЗ 43114 , моменты затяжки КамАЗ 43114

Ремонт тягово-сцепного устройства

масленки;
крюк с грязеотражателем;
ось защелки крюка;
собачка защелки;
ось собачки;
защелка;
гайка;
цепь шплинта замка;
упругий элемент;
гайка крюка;
шплинт;
защитный колпак;
фланцы;
фланцы;
корпус;
крышка корпуса;
масленки.

При появлении усадки упругого элемента установить дополнительные кольцевые прокладки между фланцами и упругим элементом, завернуть гайку 10, зашплинтовать ее и поставить на место колпак 12. В случае износа зева крюка до размера более 55 мм крюк заменить.

При сборке устройства следует завернуть гайку 10 до упора во фланец 13 без приложения дополнительного крутящего момента, после чего совместить прорези в гайке с отверстием в конце буксирного крюка и установить шплинт. При совмещении отверстий допускается появление осевого хода до 0,5 мм.

Поверхность сцепной петли прицепа должна быть ровной и гладкой. В случае ремонта износившейся петли наваркой металла петлю тщательно зачистить для придания ей геометрически правильной формы, иначе может произойти заклинивание петли в зеве буксирного крюка и поломка зева при повороте автопоезда.

Не допускается эксплуатация буксирного крюка, имеющего зев диаметром 48 мм, со сцепной петлей, изготовленной из прутка диаметром более 43,9 мм.

Деталь размещается в поворотной тележке. Данное устройство состоит из дышла и его подвески, оси с колесами, рамы, подвески, стопорной части. Поворотный круг крепиться к раме. В свою очередь рама как и поворотный круг прицепа МАЗ, изготавливается из крепкого материала.

Штампованные профили низколегированной стали выдерживают большие нагрузки, защищая круг поворотный МАЗ и другие запчасти от различных трещин. Верхние полки поперечин монтируются с лонжеронами. Таким образом, получает плоскость для крепления. Изучить подробнее устройство запчасти круг поворотный МАЗ можно на рисунке.

Соединяется с прицепом специальными болтами из стали. Поворотный круг прицепа МАЗ для более крепкого монтажа оснащен крепежом. Все гайки и болты подвергаются длительной термообработке.

Также болты имеют и конусообразные поверхности для улучшенного сцепления. Поэтому поворотный круг прицепа МАЗ надежно защищает автомобиль от нагрузок.

Состоит из колец (нижнего и верхнего) фасонного профиля. Механизм сцепления очень прост.

Поворотный круг прицепа МАЗ, а точнее его кольца замыкаются после заполнения 112 шарами диаметра 25,4 мм. Запчасти МАЗ сцепного устройства, как и поворотный круг. Имеют важное значение при креплении прицепа с грузовым автомобилем.

Круг поворотный МАЗ защищается от попадания пыли уплотнительными кольцами. Запчасти МАЗ этой категории устанавливаются между нижним и верхним кольцом. Поворотный круг прицепа МАЗ и другие агрегаты улучшают свою работу благодаря смазке. Специальное вещество через масленки смазывает поверхность запчастей.

Поворотный круг МАЗ и ТО прицепа

Специалисты рекомендуют перед каждым выездом осматривать деталь. В этом случае легко избежать непредвиденных поломок. Следует обращать особое внимание на круг поворотный МАЗ и наличие трещин на нем, крепление петли дышла, состояние рессор.

Поэтому если возникла неисправность – срочно замените запчасти МАЗ или обратитесь на сто. Круг поворотный МАЗ можно починить и самостоятельно при знании всех нюансов ремонта грузового автомобиля.

Для ремонта следует снять тележку, заменить неисправные агрегаты.

Однако агрегат не желательно снимать без крайней необходимости. В основном с данными запчастями МАЗ работают только при ремонте рамы тележки. Как правило, деталь деформируется крайне редко.

Поворотный круг прицепа МАЗ и его замена

Тем не менее, если вы решили устранить неисправности помните, что необходимо как кольца, так и поворотный круг прицепа МАЗ класть плоскостью. Если же поставите запчасти МАЗ на ребро – дополнительных деформаций не избежать.

При разборке требует снятия пробки и верхних колец. После этого запчасти МАЗ рассоединяться и можно будет легко снять агрегат.

Разбор уплотнительных колец требует особой аккуратности.

При ремонте очистите шарики и кольца от смазки. Затем промойте керосином, заполните смазкой круг поворотный МАЗ, а точнее его беговую дорожку. Советуем перед установкой агрегатов еще раз осмотреть детали.

К прицепу крепим только после совмещения всех отверстий. Также не забываем смазать через масленку ось соединения дышла МАЗ.

Поворотный круг прицепа МАЗ требует своевременного ремонта.

Поэтому если вы будете уделять внимание своему автомобилю, поломок запчастей МАЗ сможете легко избежать.

Посмотри внимательно по ссылке которую я дал проблема с поворотным кругом на фото №1.3.5—это стопор.

Я понял спасибо огромное, но какой порядок его съема?т.е. Сначала надо выбить штифт,а потом закрутить болт в резьбу?так? А чтобы люфта потом не было что надо делать?новые подшипники туда закатывать?

Последний раз редактировалось рамиль116; 04.09.2012 в 23:58 .

Сам не разбирал не разу,но логически по фоткам я сделал бы так—сначала закрутил бы болт(чтоб не провернулся стопор)а потом бы выбил штифт.за болт можно тянуть сьёмником иль ещё чего.

посмотри внимательно мож там несколько таких стопоров

Сам не разбирал не разу,но логически по фоткам я сделал бы так—сначала закрутил бы болт(чтоб не провернулся стопор)а потом бы выбил штифт.за болт можно тянуть сьёмником иль ещё чего.

посмотри внимательно мож там несколько таких стопоров

Спасибо ))) буду еще ждать советов:менять шарики все или догнать туда еще немного,так как видно что не хватает как будто несколько шариков,толи выпали толи рассыпались

Скорей всего скушало втулк(у)и которые между шариками,поэтому они и скатились в кучу.До разборки померь на сколько выступает внутренняя плита над наружней(на всяк случай).

сколько терли тут по поводу ремонта ни кто так и не сделал его до конца. только замена .

Неужели всё так грустно. И сколько стоит энта шелезяка интересно??

не мало это точно

новая 177тр стоит.а сколько бу будет стоить?и состояние неизвестно.

дели пополам и состояние безпробежки гарантировано!

Успехи норм. шарики оставили те же самые, а вот сепараторов (платиковые вставки-бочонки между шариками) несколько штук не хватало и которые остались износ тоже есть, сепараторы выточили из болвашки капролона-немного больше диаметра, чем свои родные. собрали обратно люфт заметно меньше. теперь хотим сделать люфт минимальным примерно как заводской, для этого будем увеличивать размер сепараторов, а там посмотрим может и шарики надо будет побольше ставить.

желательно с фото и подробно! просто интересно.

братец с Влада новую взял — 90 т р

Высота сепаратора не должна быть больше диаметра шарика,иначе внутренняя обойма будет опираться не на шарики а на сепаратор.
Чёйто я на твоей фотке не вижу защитного пыльника между внутренней и наружней обоймами.

разобрал его как подсказал Паравоз (спасибо Тебе большое!) пост №2 этой темы

оттуда высыпались шарики и сепараторы пластиковые(они ставятся между шариками, чтобы предотвратить поврежение самих шариков друг об друга).несколько не хватало, несколько повреждены ну и некоторые более или менее

обычный токарь на токарном станке изготовил из болванки капролона те же самые сепараторы, только немного больше размером, в последствие выяснилось, что надо было еще больше делать, так как люфт хоть и маленький но остался!

Читайте также: