Стартер татра 815 принцип работы сигара
Обновлено: 04.07.2024
Есть немало автомобилей, сконструированных как будто бы назло мейнстриму. Субару с оппозитами, Ситроены с гидропневмоподвеской, старые Саабы с коробками под моторами, наконец – Мазды с роторами. Нередко закрадывается мысль: а ведь наверняка во всем этом немало маркетинга, нацеленного на автомобилистов-оригиналов, которым религия не позволяет ездить на обычных машинах.
Еще недавно чешский грузовик можно было встретить на улицах российских городов довольно часто, и многим он запомнился "рахитным" углом развала колёс. В среде водителей она вызывает противоречивые оценки: кто-то её не любит за капризность и ненадежность, а кто-то от неё без ума. После довольно долгого общения с владельцем этого автомобиля, который содержит целый парк 815-х, я понял: Татра – это тот случай, когда читать инструкцию по эксплуатации просто необходимо. Желательно до того, когда уже всё сломано.
Мы опустим часть истории с 1920 до 1959 годы. Там было много очень и очень интересных автомобилей, как грузовых, так и легковых, но, что печально, даже Интернет не резиновый. Поэтому позвольте сразу переместиться в 1959-й, когда на свет появились грузовики Татра 138. Уже тогда можно было понять, что вместо кофе или чая в конструкторском бюро завода подавали абсент.
Tatra T138 '1958–62
На тяжёлых 12-тонных машинах устанавливали дизели исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска стала независимой и торсионной. Само собой, были и более продвинутые технически, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка для некоторых самосвалов. Многое из этого в 1969 году перекочевало в следующую модель – Татру 148, в которой появился ещё и межосевой дифференциал в задней тележке.
Первое, что бросается в глаза, это наличие привода на передней оси. Собственно, оси тут нет – подвеска независимая, из картера выходят два привода, закрытые, как и полагается, защитными чехлами – пыльниками. Они, кстати, то немногое, что действительно можно считать недостатком грузовика. Достаточно одного неудачного наезда на арматуру – и пыльника нет. Менять его – удовольствие сомнительное, но угробить привод, конечно, ещё хуже. Тут же видны и некоторые детали передней подвески, которых не встретишь на других грузовиках – торсионы.
По поводу их надёжности есть разные мнения. Кто-то говорит, что их легко сломать при наезде на препятствие одним колесом, особенно если машина гружёная, кто-то считает, что их поломки связаны с плохой работой амортизаторов, дескать, вследствие повышенной раскачки они и ломаются. Третьи говорят, что торсионы почти вечные. Скорее всего, последнее не совсем верно, ибо вечного нет ничего, а сломать торсион все-таки вполне возможно. Обходим самосвал дальше.
За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины. Кузов интересен в первую очередь тем, что его можно откинуть в любую из трёх сторон. Эту особенность хорошо использовать на стройках либо на объектах, где надо не просто вывалить содержимое кузова, а аккуратно выложить в определённое место. А что поможет опрокидывать кузов в любой ситуации, так это уникальная рама Татры.
Воздуха мне, воздуха!
Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6 и 8х8. И их эксплуатация планировалась в основном на бездорожье. Тем более странным выглядит решение конструкторов использовать на этих машинах двигатели с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких моторов и ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть в тяжёлых условиях легче. Но нет, с дизелями Татры всё в порядке.
Пробег этого грузовика было бы неверно считать в километрах – это всё же не магистральный тягач, лучше было бы узнать количество отработанных моточасов. Но это уже невозможно, хотя путём некоторых расчетов можно достоверно установить, что двигатель нашего автомобиля пробежал более миллиона километров. Конечно, был и ремонт, но, например, коленвал здесь не меняли. Так что ресурс воздушного дизеля неплох. Уже не терпится на него посмотреть!
Итак, под кабиной нам открывается чудесный вид на V10. Только слепая девочка не обратит внимания на турбину, установленную в передней части – она-то как раз и отвечает за охлаждение мотора. Позади блока виден фрагмент радиатора: тут охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.
Если нет воды (или тосола), то нет и обычной системы отопления. А греться как-то было нужно, поэтому выход очевиден – независимый отопитель. Это устройство, по видимости, тоже внесло свою лепту в список причин нелюбви некоторых водителей Татр. Хотя раз в год отопитель необходимо обслуживать. Разбирать, чистить котёл, проводить диагностику. Наши люди не больно-то любят ковыряться в устройстве без необходимости, поэтому ждать, когда отопитель сдохнет, а потом материть его создателей, было доброй традицией. И зря, если всё делать как положено, то он вполне надёжен.
Грузовой бизнес-класс
Для начала попробуем забраться на водительское место. Глядя на узенькие ступеньки позади колеса, я начал сомневаться в удобстве этого процесса. Но странное дело: залезть в кабину не сложнее, чем на подоконник с табуретки. То есть небольшая сноровка нужна, но никаких сверхспособностей не потребуется, бывают кабины и похуже. Сиденье пневматическое, мягкое и почти удобное. Посмотрим, что тут с приборной панелью.
"гитару "поставить,то же переделка требуется. хотел с газели потому что там сразу с кнопкой аварики,но там тоже,не все так просто.
В общем купил за рубль со скании
Вложение 6642487
заодно и переключатель дворников с ивеки за 300
Вложение 6642488
да не подумав собрал жгут по схеме как кнопочным выключателем аварийки,нумерация ножек одинакова,а подключение разное.
Хорошо на машину не стал ставить,на столе решил проверить,включаю,при выключенном,правый начинает моргать.
Вложение 6642494
ВК442-24 мне как то больше нравится,отверстие под него маленькое,гайкой крепится.
Подсоединить вот такой переключатель аварийки очень просто, два провода не более,от правого и от левого поворотов.Хочешь включить аварийку,вытягиваешь .переключатель и перемыкаешь между собой повороты при этом включив левый или правый поворот. Очень просто. Можно обыкновенный тумблер, клавишу ,в общем фантазия. Кстати,воттакая аварийка на КАМАЗах вечно сломана была,цепляешь одеждой и ли как и отламывается.
Середина восьмидесятых годов в Советском Союзе был пик развития производства и строительства. Стране требовалось огромное количество нового и современного транспорта. Особенно грузовых автомобилей.
Чехословацкие грузовые Татры давно работали в СССР.
Tatra 148 "миксер". Tatra 148 "миксер".815-ые Татры были не совсем обычными тяжелыми грузовиками. И уж конечно, они сильно отличались по своим ходовым качествам и комфорту от советских КрАЗов, МАЗов и КамАЗов.
Пойдем по порядку.
Чем же так не обычна Tatra 815?
Хребтовая рама Татры 815.
Главное и самое важное – это знаменитая на весь мир хребтовая рама.
А кто не знает, что это за хребет, смотрите изображение.
Хребтовая рама "фишка" грузовиков Tatra. Хребтовая рама "фишка" грузовиков Tatra.Из-за такой необычной рамы Татра имеет уникальную проходимость и устойчивость на дорогах с любым покрытием.
Но на Tatra 815 есть не только хребтовая рама, но и полноценная классическая рама , к которой крепятся кабина, кузов и другие навесные элементы автомобиля.
Классическая рама крепится к хребтовой раме на Татре 815. Классическая рама крепится к хребтовой раме на Татре 815.Такой удачной, но усложненной конструкции Вы не встретите ни у одного советского одноклассника Татры 815.
Двигатели Татры 815.
10 цилиндровый двигатель Татры 815. 10 цилиндровый двигатель Татры 815.На этот грузовик устанавливали четыре вида дизельных V образных двигателей с воздушным охлаждением, которые имели разное количество цилиндров и соответственно отличались по мощности:
Эти двигатели тоже уникальны своей системой охлаждения и тем, что каждый цилиндр имеет свою головку цилиндров, а коленвал составлен из нескольких частей.
Кожух забора воздуха на Татре 815. Кожух забора воздуха на Татре 815.Такая конструкция делает двигатель очень легким в ремонте и сильно удешевляет этот самый ремонт.
Двигатели имели два стартера, основной и резервный, что очень удобно для машины, работающей в экстремальных условиях.
Но есть и минусы у двигателей 815-ой Татры.
Вся линейка моторов этого автомобиля греется, если ездить на низких оборотах.
А больше всего доставляет неудобств то, что двигатель 815-ой забивается пылью внутри решеток цилиндров под кожухом.
Двигатель Татры 815 без кожуха (вид сверху). Двигатель Татры 815 без кожуха (вид сверху).Тогда ухудшается циркуляция холодного воздуха для охлаждения и снова перегрев.
Двигатель нужно мыть чуть ли не каждую неделю.
Вот такие интересные агрегаты и механизмы стояли на чехословацкой Tatra 815.
В одну статью не вместишь всего, что хочется написать. Это только начало рассказа об этом замечательном автомобиле. В одной из следующих статей я расскажу самое интересное. Про трансмиссию, ходовую и комфорт для водителя Татры.
Читайте также: