Чем отличаются модули зажигания ваз
Обновлено: 06.07.2024
Ни для кого не секрет, что для воспламенения топлива нужна искра. Она формируется так называемой системой зажигания. И нет, система не представляет собой один или несколько элементов – это самая настоящая система, которая в современных автомобилях является еще и умной, если можно так о ней говорить. Система отвечает за своевременное зажигания и максимально эффективное использование имеющегося топлива. Катушка зажигания – лишь один из ее компонентов. Многие путают катушку с модулем зажигания. Эти устройства имеют одинаковый принцип работы, но отличаются, во-первых, технически, и, во-вторых, сферами применения. Давайте разберемся с тем, как устроен модуль зажигания, что может вывести его из строя и как подобрать ему замену.
Так в чем же преимущество модулей?
В старых карбюраторных двигателях было катушка, работавшая в тандеме с трамблёром. В инжекторных двигателях инженерами решено было использовать модуль. Как говорят специалисты компании Beru , одной из ведущих производителей компонентов системы зажигания, будущее двигателей внутреннего сгорания за колодкой катушек зажигания ( модулем ), в которой элементы работают независимо друг от друга. Конструктивно это выгодно потому, что каждый элемент не требует большого количества соединительных проводов . Да и сама система получается надежнее, особенно если ее сравнивать с зажиганием старых образцов. Автолюбители же задумываются о замене обычных катушек на модуль по другим причинам:
- Пропуск воспламенения . Двигатель сложнее запустить на холодную, автомобиль тратит больше топлива и прочее;
- Катушки горят . Многие жалуются на то, что катушки выходят из строя очень быстро и буквально одна за другой;
- Цена ремонта . Скорее следствие из предыдущего пункта. Хорошие катушки японского или немецкого производства стоят немалых денег. Модуль включает все необходимое для работы системы зажигания, может похвастать высокой отказоустойчивостью и надежностью работы практически в любых условиях.
Какие ошибки связаны с модулем зажигания
- Водитель включает зажигания;
- Система проверяет, выполнено ли условие установки кода;
- Определяется, есть ли обрыв цепи, появилось ли замыкание на массу или замыкание на аккумулятор;
- Загорается лампа, сигнализирующая о возникновении неисправности;
- Контролер записывает диагностический код неисправности.
С работой модуля зажигания напрямую связаны вот эти ошибки:
- Выявлен обрыв катушке цилиндра 1-4;
- Выявлен обрыв катушки цилиндра 2-3;
- P3000, а также с P3001 по P3004. Выявлены множественные пропуски зажигания.
Заметьте : ошибки могли возникнуть по причине неработающих свечей зажигания или обрыва высоковольтного провода. Их нужно проверить, равно как и модуль зажигания . Последний рекомендуется заменить, если он неисправен – узел можно назвать ремонтопригодным лишь условно.
Что автолюбитель может сделать самостоятельно
Все то, что и было указано выше. Работа с измерительным прибором не всегда дает тот результат, в котором можно быть уверенным. Дело в том, что показатели сопротивлений обмоток у разных модулей могут быть разными. Лучше всего поступить следующим образом:
Все 3 варианта хороши по-своему. Владельцу транспортного средства всегда стоит иметь под рукой измерительные приборы – львиную долю автомобильной электроники можно диагностировать в гаражных условиях и определиться с тем, требуется ли замена датчиков, катушек, модулей и прочего. Оставшиеся 2 варианта точнее, но требуют соблюдения условий.
Как выбрать модуль зажигания авто
Экскурс по брендам
Сегодня большая часть модулей зажигания производится лишь парой компаний. Они контролируют большую часть рынка, и, что благоприятно для автолюбителя, качество продуктов стабильно высокое. Он не прогадает, купив оригинальный модуль или же ближайший аналог следующих фирм:
- Bosch (Германия);
- Lucas (Великобритания);
- Era (Италия);
- Stellox (Германия);
- Delphi (Великобритания).
За исключением Stellox , автолюбитель сможет найти под именем вышеуказанных брендов все тот же оригинал. К примеру, Era является упаковщиком и тесно сотрудничает с компаниями Siemens VDO , Pierburg , Bosch и множеством других – теми, чья продукция является эталоном качества. Также стоит отметить модули зажигания фирмы NGK (Япония) – по качеству не уступают Delphi , но часто бывают дешевле.
Вывод
При выходе модуля зажигания из строя проблему нельзя игнорировать. Во-первых, сильно упадут мощностные показатели двигателя. Во-вторых, езда станет менее комфортной. В-третьих, выхлоп станет более токсичным, а это наносит большой вред экологии. На самом деле выбрать подходящий модуль очень просто. Нужно просто руководствоваться техническими данными транспорта, кодом запчасти или идентификационным номером автомобиля. С выбором производителя тоже сложности нет: все продукты известных компаний могут похвастать высоким качеством исполнения, высокой отказоустойчивостью и долговечностью.
Соответственно с приходом инжекторной системы в автомобиле появилось множество различных электронных датчиков, таких как модуль зажигания.
В данной статье речь пойдет о модули зажигания на ВАЗ 2110-12, а именно о его симптомах неисправности, проверке, стоимости и замене своими руками.
Модуль зажигания
Отличия
Главными отличиями модулей будет являться размер и крепежные отверстия. В 1,5 литровом ДВС модуль зажигания имеет большие размеры в отличие от 1,6 литрового двигателя. Стоимость модулей зависит от производителей, но следует отметить, что МЗ от 1,5 литрового двигателя, всегда дороже 1,6 литрового.
16-ти клапанный МЗ
В 16-ти клапанном ДВС модуль зажигания устанавливается на клапанной крышке возле маслоналивной горловины.
Устройство
Модуль зажигания имеет общее строение вне зависимости от объема двигателя. Внутри коммутатора расположились две высоковольтные катушки и электронная схема с множеством ключей.
Катушки предназначены для коммутирования высокого напряжения и подачи его на свечу, для образования надежной искры в камере сгорания двигателя.
Модуль зажигания выдает искру в попарном режиме, то есть каждая из катушек, которая находятся внутри модуля, отвечает за образования искры на двух цилиндрах: первый-четвертый, второй-третий.
Признаки неисправности
По некоторым признакам можно определить, что виновником неправильно работающего ДВС является именно МЗ. Ниже приведен небольшой список симптомов свидетельствующих о выходе из строя МЗ.
Признаки:
- Отказ сразу двух цилиндров, а именно 1-4 или 2-3;
- Повышенный расход топлива;
- Детонация на холостом ходу;
- Двигатель не развивает мощность;
- Трудный запуск на горячий ДВС;
Данные признаки свидетельствуют о неисправностях системе зажигания. Так же эти признаки относятся и к другим возможным поломкам: свечи, провода и даже форсунки, но в первую очередь необходимо обратить внимание на МЗ.
Проверка модуля
После появления признаков похожих на выход из строя модуля зажигания его необходимо проверить, перед тем как покупать новый, так как стоимость его недешевая.
Есть три способа проверки: подмена, визуальный осмотр и мультиметр.
Подмена
Лучший и самый легкий способ проверки МЗ это установка другого заведомо исправного с другого точно такого же автомобиля. После чего станет сразу понятно, в чем дело и виноват ли МЗ в данной проблеме.
Визуальный осмотр
Необходимо осмотреть модуль на предмет сколов трещин и т.п. На нем не должно быть никаких повреждений. На контактной части не должно быть влаги или ржавчины.
Мультиметр
Проверка мультиметром осуществляется на результатах замеров напряжения и сопротивления. Это поможет выявить причину поломки модуля или цепи его управления.
Пошаговая проверка
- Снимаем колодку питания с модуля. На мультиметре выставляем предел измерения постоянного напряжения на 20В. Включаем зажигания на автомобиле и подключаем контакт мультиметра с одной стороны к питающей колодке (именно к разъему 15), а с другой стороны на корпус двигателя. Напряжение между 15 контактом и корпусом двигателя должно быть не менее 11-12В. В противном случае цепь питания МЗ неисправна, либо АКБ разряжен.
- Далее проверяется сопротивление на самом модуле зажигания ВАЗ 2110. Выставляем мультиметр на параметр измерения сопротивления, а именно 200 Ом. Подключаем щупы мультиметра к высоковольтным выводам МЗ: 1-4, 2-3. Сопротивления данных катушек, при исправном МЗ, должно быть в пределах 5 Ом.
- Затем проверяется сопротивления на входе МЗ. Один щуп мультиметра подключается к центральному контакту и замеряется сопротивления сначала на крайнем левом контакте, а затем на крайнем правом. Сопротивление должно быть в диапазоне 5 Ом.
Стоимость и артикул
Ниже в таблице приведена стоимость модуля зажигания ВАЗ 2110 в зависимости от производителя, и объема двигателя ВАЗ.
Замена
Замена производится довольно просто и без особых усилий. Для замены понадобиться трещотка с удлинителем и с головкой на 10мм.
вот что взял в итоге (пишу от имени автора топика) Бош
И понял, что старая катушка уже давно помирала!
Ох, едет как утюг, ХХ перестал проваливаться при сбросе газа!
Все таки это не МЗ, а катушка зажигания.
Нене. С 7.9.7 и 7.2, пошли именно катушки!
Даже на классике )
Катушка
в эбе - если верить написанному.
Где такое написано? Ещё не встречал такой идиотской системы.блииин я старый давно все это было почти 10 лет назад читал )))
сейчас найду наверно )
Основные отличия 21114
• Двигатель накрыт пластиковой крышкой.
• Пластиковый ресивер.
• Модуля нет, вместо него установлены катушки зажигания.
• Топливная рампа нового типа.
• Немного более производительные форсунки
• ЭБУ М7.9.7 (на верхней и нижней крышке разные идентификаторы), на одной сделано в Германии, на другой в России. Прошивка B104DP16.
подробнее ищи в этом направлении
То, что там называют катушками - это те же модули, только одноискровые и индивидуальные на каждую свечу. Они тоже имеют встроенные формирователи импульсов и силовые ключи (т.е. по сути коммутаторы), а на них приходит питание и управление (импульсы запуска) с ЭБУ.Нет. На 8В эти "индивидуальные катушки" (что для 16в) - объедены в ОДНУ катушку )
Т.к. народ простой перепайкой умудряется переделывать ЭБУ 8 кл в 16. Как раз допаивая, или перемычкой (емпн) активируя нужные выходы на катушки. )
(на фото выше это видно) - пустые места для пайки.
Ещё раз. Катушка, она же "бобина" это высоковольтный трансформатор. Для формирования импульса в её первичной обмотке сначала использовались контакты и конденсатор (в контактных системах), потом стал использоваться электрронный формирователь импульса и мощный транзисторный ключ, объединённые в один блок и обозванные коммутатором. Потом коммутаторы с катушками стали объединять в одну сборку. Как ни обзови эту сборку, катушкой, модулем или ещё как-нибудь, суть дела не меняется. С ЭБУ на это устройство поступает импульс запуска наподобие того, что поступал с датчика Холла на вход коммутатора в карбюраторных машинах.ну это народное такое название
Бабина с "мозгами" - МЗ
Бабина "без мозгов" - катушка )
Чем тебе нравится вот эта штука для формирования импульса в свечу.
И в чем идиотизм если обледенили (попарно?) эти одиночные штуки
Вот в эту штуку?
ЭБУ с МЗ (доисторическое) с "мозгами" в бобине
ЭБУ с катушками (безмозлыми)
вот и косвенный ответ по кол-ву контактов в эбу.
Так вот, если во втором случае схема катушки показана верно, а не условно-упрощённо, то это и есть то самое решение, которое я считаю идиотским и которого мне встречать ещё не доводилось.А теперь рассказывай - почему оно идиотское ))
Вроде никто не жалуется.
Рассказываю. Приходится встраивать в ЭБУ мощные силовые ключи по числу цилиндров или вдвое меньше (для двухискровых катушек). Это повышенное тепловыделение, т.е. повышенные требования к охлаждению ЭБУ. Это повышенные требования к изоляции, т.к. напряжение на этих ключах уже не 12, а несколько сот вольт. Это повышенные требования к помехозащите, т.к. эти самые ключи и проводники, идущие к ним, представляют собой неслабый источник ЭМИ в непосредственной близости от процессора, памяти и пр. Далее эти силовые импульсы надо передать к катушкам. Т.е. сам разъём более мощный и с лучшей изоляцией, большие сечения проводов, на которых всё равно будут лишние потери и которые опять же будут собой являть неслабый источник помех. Всё это, конечно, решаемо, но нафига? Кроме того, эта силовая часть всё-таки не очень надёжна по сравнению со слаботочной частью. В одном случае при выходе из строя придётся менять МЗ, а в другом - ЭБУ. Это сложнее и дороже, теряется информация из памяти ЭБУ. Это только самое очевидное, что бросается в глаза, копни глубже - можно ещё наковырять.А плюсы? Более простая и дешёвая катушка? Смешно.
Применительно к вазе. Катушка надежней (почему-то)
Чем МЗ.
А так если про "вообщем". Низнаю, Видимо одна из школ двигателестроения - неверно есть десятки моделей - в которых реализована схема (просто катушек) на каждый цил. И с ключами в.. ЭБУ
Тут ещё общий уровень качества, конечно, важен. Применительно к ТАЗу тем более.))) я предвидел этот ответ.
Вот тебе схема одиночной катушки
ааа. ну в этом смысле. - да!
На самом деле, я думаю это компромиссное, решение что бы унифицировать новое (с индивидуальными катушками) ЭСУД, для кучи 8 клапанных моторов.
Но кстати это решение гораздо надежнее чем с МЗ, и его вечной проблемой перегрева электронной начинки.
Модуль зажигания предназначен для генерации высокого напряжения необходимого для образования искрового разряда между электродами свечи.
Устройство модуля зажигания.
Состоит модуль зажигания из двух катушек зажигания с замкнутым магнитопроводом и двух канального коммутатора. Но модулем так же называют и спаренную катушку зажигания без встроенного коммутатора. Коммутатор в этом случае выведен отдельно, но чаще всего он совмещён с электронным блоком управления двигателем. Отличить такие модули можно по количеству проводов на разъёме подключения. Модуль зажигания с коммутатором имеет четыре провода в этом разъёме, а спаренные катушки только три. Это обусловлено необходимостью подключения минусового провода на коммутатор, в то время как катушки получают минус через коммутатор в ЭБУ или установленным отдельно. Это отличие очень важно при поиске неисправностей.
Неисправность модуля зажигания.
Неисправность модуля зажигания характеризуется отсутствием искрового разряда или слабым разрядом на свече, паре свечей или на всех свечах. Важно при проверке искрового разряда пользоваться разрядником. Проверка искрового разряда на разрыв или путём подключения к проводу свечи положенной на корпус может привести к выходу из строя модуля зажигания или электронного блока управления двигателем. Самый простой способ проверить модуль это заменить его, на заведомо исправный. Но если это не возможно, то надо будет проверить исправность вторичной катушки, замерив сопротивление между выводами на свечи 1-4 и 2-3. Значение сопротивления в этом случае около 4 – 5 кОм, точное значение зависит производителя. Но если значение меньше 4 кОм то, скорее всего во вторичной катушке имеется витковое замыкание, а если модуль новый, то экономия производителя, влияющая на качество. Сильно большое сопротивление говорит об обрыве в катушке. При замере сопротивление надо обращать внимание на разницу сопротивления катушек одного модуля. Эта разница не должна превышать значения погрешности прибора. Проверить первичную катушку и коммутатор можно только на стенде.
Кроме неисправности обмоток катушек в модуле может быть неисправен встроенный коммутатор. Коммутатор выполнен на печатной плате из нескольких микросхем и залитых теплоотводящим гелем. Находится он на металлической пластине с задней части модуля, которая служит теплообменником. Конкретная схема коммутатора зависит от производителя. Частой причиной неисправности коммутатора является нарушение контакта в соединениях коммутатора и катушек. Если есть желание и опыт в ремонте электронных плат, то можно попробовать разобрать и отремонтировать, но проще поменять модуль.
Неисправность модуля зажигания без встроенного коммутатора (сдвоенная катушка зажигания)
В отличие от модуля отсутствие искры на свечах при сдвоенной катушке зажигания может свидетельствовать о неисправности не только этих катушек, но и неисправности электронного блока управления двигателем. Всё дело в том, что коммутатор в этом случае встраивается в ЭБУ. На некоторых иномарках коммутатор может быть выполнен отдельно. Проверить катушки в этом случае можно замерив, сопротивление обмоток. Фактическое значение сопротивления зависит от марки и производителя. Для первичной обмотки сопротивление не должно быть меньше 3 Ом, а для вторичной меньше 4 кОм. Но разница между катушками различных пар выводов не должна превышать значение погрешности прибора, которым производится замер. Так же возможен пробой вторичной обмотки на массу, хотя это и происходит крайне редко. Найти такую неисправность достаточно сложно, но пробой в основном происходит по микротрещинам на корпусе и пробивает только один вывод и при этом искра пропадает только на одной свече из пары.
Поиск неисправности модуля зажигания.
Самый простой способ найти неисправность модуля зажигания, это заменить его заведомо исправным или переставить проверяемый модуль на исправную машину. Второй способ, определить исправность с долей вероятности, это замерить сопротивление обмоток катушек. Так, как исходное значение практически ни когда не известно, то лучше просто сравнить значение между катушками. Третий, самый точный, но и самый сложный способ, это проверка модуля на стенде. При этом стенд может быть как заводского исполнения, так и самодельный. Последний можно изготовить при помощи трамблёра карбюраторной девятки с приводом от дрели. Для проверки сдвоенной катушки в этом случае можно применить коммутатор с той же девятки.
Читайте также: