Ресурс двигателя тойота пассо 1 литр
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Всем привет.
Я пока еще не стал обладателем Passo. Хочу съездить во Владивосток и купить б/п 2009 года с пробегом не больше 50 тык.
Перед тем как купить лишь читаю. Наткнулся на статью про то, что двигатель 1kr-fe - это позор Тойоты( Сразу все упало. Но все таки хочется услышать объективное мнение обладателей. Стоит покупать или нет? Какой ресурс у двигателя??
Какие есть подводные камни? Про рейку и подушки двс я "начитан"
Поделись с нами ссылкой
В данной статье нет никакой конкретики, одни эмоции. Такое ощущение будто школьник писал.
Вообще двигатель 1kr-fe довольно надежный, в морозы заводится без проблемм (если конечно все исправно),
но есть и свои детские болезни. Например довольно слабая помпа, повышенная вибрация и т.д.
какая капиталка с японии в 04году был пробег 94 тыс и щас у меня 191000 масло не жрет бенз нюхает на особенно на летней резине бегает бодро 150 легко но я так редко ганяю это я сегодня летнию резину обкатывал А вы мне про капиталку масло меняю каждые 7-8 тыс и лью тойота и все ок dobr сам откуда?
+1
Вообще какой-то больной Тойотофоб писал. Покупал в 2008 с пробегом 87000. Во все морозы (живу в сибири, -35С и ниже) на автозапуске по температуре -18С.
В декабре 2011 двигатель помер. Поставил контрактный, через месяц застучал и начал жрать масло.
Зимой между заменами масла (осень-весна, пробег
7000) доливаю литра 3. Летом меньше.
Сейчас опять двигатель менять буду.
В Сибири, это где? На зиму хоть утеплял? Омск.
Утеплял - перед радиатором картонка, на двигатель одеялко, на сиденье овечью шкуру )))
Фрибээсдэшник?
7000) доливаю литра 3. Летом меньше.
Сейчас опять двигатель менять буду.
-35, чет как то хиловато. у меня 50 тыр пробег по РФ (+30 по яп-ии), третью зиму пережил с морозами до -45.
Правда поставил нагреватель для облегчения запуска по утрам. На автозапуск не ставил, масло заливал
синтетику, пока нормально едит. В вашем случае, два двигателя подряд. это наталкивает на нехорошие мысли.
Наверное просто не повезло, я тоже в Омске, сигнашка на -25 зимой была, вроде ничего, пережили.
Ага, это тоже есть.
Наталкивает на мысли что двигатель беречь надо. Авто первое, как ухаживать за авто опыта не было.
Первый двигатель скорее всего сам убил - 1-ю зиму масла ни капли не ел, расслабился, перестал масло проверять пока летом не загорелась масленка, потом началось постепенно - жужжание, стуки, жор масла. Кроме этого часто зимой мало прогревал.
Со вторым скорее просто не повезло - контрактный двигатель как кот в мешке. Позарился на гарантию, хотя были варианты получше.
Надо было двигатель выбирать, а не гарантию.
Компактный хетчбэк Passo был представлен в 2005 году. Созданный на базе Daihatsu Sirion и сменивший Toyota Duet, автомобиль предлагался с двигателями объемами 1.3 и 1.5 литров. Также Passo известен как Daihatsu Boon.
Toyota Passo Sette – это компактный семиместный минивэн, также появившийся в результате сотрудничества между компаниями Toyota и Daihatsu. Passo Sette комплектовался только рядным четырехцилиндровым мотором на 1.5 литра, который шел в комбинации с 4-ступенчатой АКПП.
Passo
Для внутреннего рынка машины Passo первого поколения были доступны с двигателями 1KR-FE (71 л.с.) и K3-VE (90 и 92 л.с.) с объемами 1.0 л и 1.3 литров, соответственно. Вариация автомобиля для внутреннего японского рынка оснащалась передним или полным приводами.
В конце 2006 года Passo ждал рестайлинг. Эта версия была экспортирована в Европу как Sirion в 2007 году.
Второе поколение Passo было представлено в Японии 15 февраля 2010 года. Прежний 1.3-литровый рядный ДВС K3-VE заменили на 1NR-FE (95 л.с.) того же объема. Место автоматической коробки передач занял вариатор. В остальном, по технической части, – почти без изменений.
K3-VE – это двигатель Daihatsu, являющийся базовым в линейке агрегатов семейства SZ от Toyota. Четырехтактный и 4-цилиндровый, этот DOHC-мотор имеет цепной привод ГРМ и систему DVVT.
Максимальный крутящий момент K3-VE на Passo первого поколения составляет 125 Нм при 4400 об/мин. Силовой агрегат достаточно надежный и неприхотливый в эксплуатации, ставился на многие модели Daihatsu и некоторые Toyota.
| K3-VE | |
|---|---|
| Объем, см3 | 1297 |
| Мощность, л.с. | 86-92 |
| Расход, л/100 км | 5.9-7.6 |
| Ø цилиндра, мм | 72 |
| СС | 09.11.2019 |
| ХП, мм | 79.7-80 |
| Модели | bB; Cami; Duet; Passo; Sparky (Duet) |
| Ресурс, тыс. км | 200-250 |
Третье поколение Passo было представлено в Японии весной 12 апреля 2016 года. Двигатель остался один – 1KR-FE. Первое обновление третья модель получила 10 октября 2018 года.
Силовые агрегаты серии 1КR, разработанные Daihatsu Motor Co, относятся к классу маломощных трехцилиндровых ДВС. Флагманом линейки этих компактных установок является ДВС под заводским номером – 1KR-FE, который был представлен в 2004 году. Максимальный крутящий момент 1KR-FE на Passo составляет 95 Нм при 4300 об/мин.
Passo третьего поколения в настоящее время является единственной моделью, которая не имеет каких-либо механических/визуальных компонентов с автомобилями Myvi четвертого, или Sirion третьего, поколений.
Passo Sette
В 2008 году компании Daihatsu и Toyota выпустили семиместную версию Passo, которая называлась Passo Sette. Из-за слишком плохого спроса, продажи этого аналога Daihatsu Boon Luminas были прекращены уже в начале 2012 года.
Модель ДВС 3SZ-VE с фазорегулятором VVT-i на впуске, на Passo Sette имеет мощность 109 л.с. при 6000 об/мин и максимальный крутящий момент 141 Нм при 4400 об/мин.
Типичные неисправности двигателей Toyota Passo и Passo Sette
- K3-VE не всегда запускается при отрицательных температурах. Кроме этого, данному мотору необходим бензин самого высокого качества, что в условиях РФ обеспечить крайне сложно.
Насчет популярной темы среза шпонки на K3-VE, можно сказать, что никакой склонности у моторов серии K3 (равно как и других) к срезанию шпоночного соединения нет. Усилия на срез не зависят от мощности ДВС или еще чего-либо подобного.
Кроме момента при затяжке – ничего не способствует срезанию шпонки (если шпонка родная, и раньше на двигателе ее не срезало).
Наиболее слабым звеном 1KR-FE является цепь газораспределительного механизма, ресурс которой меньше моторесурса самого ДВС. Замену цепи ГРМ на 1KR-FE необходимо делать не позже пробега в 150 тыс. км.
- Для двигателя 3SZ-VE, наличие чугунного БЦ и сохранение традиционной конструкции, определило простоту в эксплуатации, благодаря чему агрегат достаточно надежен. 3SZ-VE можно ремонтировать.
В отличие от качества топлива, мотор 3SZ-VE очень требователен к характеристикам масла.
Также, при ослаблении натяжителя привода ГРМ, цепь перескакивает и клапана неизбежно бьются о поршни. Важно вовремя менять комплект цепи газораспределительного механизма.
Еще одним недостатком 3SZ-VE является ремень привода навесных агрегатов, который быстро изнашивается, а стоит совсем недешево.
Заключение
В нетурбированной версии, которой и является агрегат Daihatsu серии K3, K3-VE, – он был бы одним из лучших моторов в своем классе, если бы не его блок цилиндров, который не подлежит ремонту.
В эксплуатации такого двигателя, как K3-VE есть и свои плюсы, тем более для обычного автолюбителя, который не вдается в различные нюансы – практически все техническое обслуживание агрегата сводится к замене масла и фильтров. Кстати, далеко не все немецкие, а тем более французские, одноклассники K3-VE выхаживают по 250-300 тыс. км без проведения капитального ремонта, что тоже не из дешевых мероприятий.
По отзывам владельцев Пассо, ремонт мотора 1KR-FE обычно подразумевает под собой замену навесного оборудования или электронных устройств. Проблемы появляются в основном у возрастных двигателей и связаны они чаще всего с засоренностью заслонки или клапанов VVT-i.
Помимо Пассо Сетте, двигатели 3SZ-VE устанавливаются и на другие микро- и малолитражные автомобили производства компаний Тойота и Дайхатсу, так как они и являются разработчиками агрегатов.
Силовая установка 3SZ-VE определенно является нишевым мотором, но благодаря своим особенностям активно применяется производителями и в настоящее время.
Двигатель 1KR-FE был разработан компанией Daihatsu – дочерней компанией TMC (Toyota Motor Corporation). Двигатель производится в Японии и Польше. Рабочий объем цилиндров составляет 1 л (996 куб. см). Он имеет три цилиндра с прямым расположением. Диаметр цилиндра составляет 71 мм, а ход поршня 84 мм. Степень сжатия 10,5:1. Общий вес двигателя со всеми жидкостями и навесным оборудованием составляет 69 кг, что очень не плохо. Мощность двигателя составляет 71 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 94 Н*м при 3600 оборотах в минуту.
Головка блока цилиндров и сам блок выполнены из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 12 клапанов) и оснащен системой VVT-i. Привод распределительных валов осуществляется при помощи однорядной цепи повышенной прочности с шагом 8 мм. Крышка клапанов сделана из пластмассы и совмещена с корпусом воздушного фильтра в единое целое. Впускной коллектор так же пластмассовый, что позволило снизить температуру воздуха тем самым повысить наполняемость цилиндров горючей смесью. 1KR-FE оснащается системой зажигания DIS-3 и электронным впрыском топлива MPFI.
Этот двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Passo, Toyota Aygo, Toyota IQ, Toyota Vitz, Toyota Yaris, Daihatsu Sirion, Daihatsu Boon, Daihatsu Cuore, Subaru Justy, Peugeot 107, Citroen C1.
Двигатели 1KR созданы японским заводом Daihatsu Motor Corporation. Это аккуратные на вид, маломощные моторы, но долговечные по сути. Серия двигателей 1KRFE представлена компанией Тойота в 2004 году. А первым транспортным средством, который испытал этот мотор, было новое авто с названием Daihatsu Sirion. Произведены специально для европейского рынка.
Давайте посмотрим на технические характеристики двигателя 1KRFE.
Технические характеристики 1KRFE
1KRFE создавался, как двигатель для городских транспортных средств с малым объемом. Мотор компактный и резвый для мини-авто. Обладает следующими достоинствами:
- высокая тяга на средних и низких оборотах;
- малый вес;
- экономичность расхода топлива;
- небольшой уровень выброса вредных газов. Двигатели серии 1KRFE соответствуют экологическому классу Евро 4.
Внимание! Мотор производится не только в Японии. Заводы для изготовления 1KRFE построены в Польше.
1KRFE – это трех-цилиндровый с прямым их расположением двигатель. Объем цилиндров равен 996 кубических сантиметров. А более подробную информацию можно увидеть в таблице ниже.
ГРМ создан по схеме DOHC. Все 12 клапанов оснащены системой VVT-i. Впускной коллектор сделан из пластмассы. Такой прием позволил понизить температуру и увеличить наполнение цилиндров горючей смесью.
Список моделей авто в которых устанавливался
Этот двигатель можно увидеть не только на Тойотовских транспортных средствах. Французы его тоже использовали для работы выпущенных авто заводом Пежо\Ситроен.
Вот список автомобилей, на которых можно найти двигатель 1KRFE:
- Toyota Aygo AB10, Toyota Yaris, Belta XP90, iQGJ10. На некоторые Тойотовские авто этот мотор устанавливается до сих пор;
- Daihatsu Sirion M300, Sirion M700, CuoreL275.
Переходим к французским машинам:
- Пежо 107, Peugeot 108 по наше время;
- Ситроен С1.
Двигатель хорошо себя зарекомендовал как автоматическими коробками передач, так и с механикой.
Регламент обслуживания 1KRFE
Техническое обслуживание 1KRFE – это важный элемент в уходе за ним. Обычное профилактическое обслуживание осуществляется один раз в год в сервис-центрах. Здесь полностью перепроверяются ходовые и электронные части мотора. Если какие-нибудь износились или подлежат сомнению в их работоспособности, то такие компоненты заменяют.
Регулярная замена масла в моторе 1KRFE тоже важна. Смазывающее средство не только предохраняет детали двигателя от выработки, но и предотвращает от повышения температуры агрегата во время его работы.
Заливать рекомендуют только качественные моторные масла. Это
Если не выполняются требования по регламенту качества смазывающего средства, то это приводит к засорению клапанов системы. Частое использование плохого масла сказывается на всем двигателе. Он выйдет из строя ранее положенного срока в 200 тысяч километров.
Замена антифриза также важна, как и смена масла в моторе 1KRFE. Без него система будет перегреваться. Высокая температура повысит сроки выхода из строя клапанов, деформирует ГБЦ, высушит сальники так, что они начнут пропускать смазку. Повышенный расход масла будет обеспечен мотору, если вовремя не поменять антифриз и допустить перегрев мотора.
Слабым звеном во всем двигателе 1KRFE является цепь ГРМ. Она однорядная. Жизненный ресурс цепи равен 100 тысячам километров. Но опытные механики рекомендуют заглядывать под капот раз в 50 000 километров. Так как легкие трещины или сколы цепи могут привести к срыву. А срыв ремня погнет клапана двигателя.
Часто опытным механикам в сервис-центрах на возрастных двигателях 1KRFE приходится иметь дело с засорением клапанов VVT-I и засорением дроссельной заслонки. Своевременная их очистка подарит двигателю лишние 100 000 километров и не вытащит у автовладельца до 50 000 рублей на капитальный ремонт.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Слабым местом мотора является цепь ГРМ. Если автовладелец собирается ее менять, то лучше менять со всеми звездочками. Так как они тоже сильно устают. Проверять размер цепи лучше всего через каждые 80 тысяч километров. Растяжение в 2 мм от стандартного размера должно послужить сигналом к замене ремня ГРМ.
Натяжение ремня на 1KRFE
Натяжение цепи газораспределительного механизма производится следующим образом (следуйте обозначениям на рисунке):
Бывает так, что нужно не натяжение ремня, а замена его. Процесс показан в следующем блоке.
Замена цепи ГРМ 1KRFE
Замена цепи газораспределительного механизма проводится через 100 000 км. Коротко о снятии старой и установке новой цепи.
- В первую очередь потребуется слить масло, антифриз. Снять воздушный фильтр и сам мотор. Демонтировать насос для охлаждайки.
- Убрать катушки зажигания и крышку ГБЦ.
- Демонтировать масляный фильтр и поддон.
- Поршень первого цилиндра зафиксировать в ВМТ такта сжатия.
- Прокрутить коленвал до совмещения риски 0 с меткой на крышке привода ГРМ.
- Зафиксировать шкив и сам коленвал.
- Демонтировать крышку цепи ГРМ.
- Снять старую и установить новую, предварительно запрессовав новый сальник коленвала и смазав маслом.
- Совместить звенья оранжевого цвета цепи ГРМ с рисками на звездах. Затем звенья желтого цвета с риской на звезде коленвала.
- Установить натяжитель цепи.
- Монтировать крышку цепи ГРМ.
- Провести монтаж шкива коленвала.
- Далее закрутить болтами масляный поддон.
- Провести установку двигателя.
Таким образом проводится снятие и установка цепи ГРМ на двигателе 1KRFE.
Заключение
Двигатель 1 KRFE, как и любой другой агрегат, требует к себе бережного отношения. При должном уходе этот малолитражный движок прослужит хозяину долго. Если же его убивать или пробовать тюнинговать для увеличения мощности, то надолго ресурса мотора не хватит. Лучше тогда приобрести дорогую машину с мощным мотором.
Читайте также: