Вальватроник на пежо 308

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Valvetronic: система управления фазами газораспределения и подъемом клапанов фирмы BMW, разновидность технологий CVVT и CVVL. Включает в себя технологию Double VANOS.

Особенность технологии: хотя дроссельная заслонка не используется для дозирования топливо-воздушной смеси, она физически присутствует во впускном тракте в полностью открытом состоянии и задействуется при отказе основного механизма Valvetronic или для его диагностики и отладки.

Принцип Valvetronic

при минимальных оборотах ход клапана и перекрытие клапанов минимальны, благодаря чему минимизируется расход топлива (по оценке компании BMW на 18%);
с увеличением оборотов открытие клапанов увеличивается, что снижает сопротивление газовым потокам внутри цилиндра, повышает скорость продувки и плотность наполнения цилиндра топливо-воздушной смесью (экономия 10% по оценке компании BMW);
на высоких оборотах достигается наилучшая вентиляция цилиндра и его заполнение топливовоздушной смесью.

Чтобы наглядно посмотреть действие устройства, нажмите синюю кнопочку на картинке и оживите ее. Первая картинка — минимальные обороты, вторая — максимальные:

Для обеспечения изменения фаз газораспределения технология Valvetronic включает в себя технологию Double VANOS.

Эффективность системы Valvetronic резко падает после 6000 об/мин, т.к. за этим рубежом требуются более сильные возвратные пружины клапанов, увеличивающие потери на трение.

Конструкция Valvetronic

Система Valvetronic использует обычный распредвал, а в дополнение к нему — эксцентриковый вал с набором кулачков и роликов, приводимый в действие шаговым электромотором. В зависимости от сигнала отдельного управляющего блока с 32-битным 40MHz процессором шаговый мотор изменяет положение эксцентрикового вала, что увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага и тем самым задает необходимую свободу перемещения коромыслу, с одной стороны опирающемуся на гидротолкатель, а с другой воздействующему на впускной клапан. Меняется плечо промежуточного рычага — меняется высота подъема впускных клапанов. Наличие электропривода позволяет гибко программировать управление клапанами для разных двигателей.

Двигатели с системой Valvetronic имеют на 15% бОльшую себестоимость за счет бОльшей сложности. Так, усилитель тормозов в них приводится отдельным специальным вакуумным насосом. Сама система Valvetronic собрана в одном блоке и установлена в головке блока цилиндров.

Параметры системы Valvetronic:

Изменение высоты подъема клапанов от 0 до 9.7 мм за 300 миллисекунд.
Диапазон смещения фаз газораспределения составляет 60 градусов.
Промежуточный рокер изготовлен с допуском 0.008мм.
Детали эксцентрикового вала изготовлены с допусками в сотые доли миллиметра.

Другие технологические особенности:

В головке блока с системой Valvetronic поток охлаждающей жидкости идет поперек головки, снижая температуру на 60%.
Размеры водяного насоса уменьшены наполовину, снижая энергозатраты на 60%.
Маслонасос и водяной насос расположены на одном валу, и наличие теплообменника между маслом и охлаждающей жидкостью улучшает охлаждение масла на 30%.

Valvetronic и турбонаддув

Компания BMW ранее не применяла на двигателях с турбонаддувом систему Valvetronic, т.к. комбинация наддува с непосредственным впрыском позволяла добиться тех же результатов с использованием обычной дроссельной заслонки. Однако в 2009 году компания BMW представила турбомотор N55 схемы R6, совмещающий систему Valvetronic, непосредственный впрыск и турбокомпрессор с двойной крыльчаткой.

Первоисточники

Добавить комментарий Отменить ответ

Друзья этот сайт был основан мной очень давно. Теперь у меня совсем другие интересы, дела и головные боли.

Что такое Valvetronic, как он работает и зачем нужен? Разбираемся на примере мотора BMW N42B18

С 2000 годов компания BMW начала активную борьбу за эффективность своих моторов, бензиновых и дизельных. На какие только ухищрения они не шли. Так, в 2001 году были представлены 4-цилиндровые атмосферные бензиновые моторы семейства N42, которые получили всё лучшее, что изобрели инженеры их Мюнхена.

Особенности мотора N42B18 мы подробно обсуждаем в нашем видеоролике

Проблемы мотора N42

Казалось бы, мотор удался. Он производил впечатление даже несмотря на довольно невысокую мощность – всего 114 л.с. и тягу в 175 Нм. Система Double Vanos, представляющую собой фазовращатели на обоих распредвалах, трудилась ради снижения расхода топлива и улучшения экологических показателей двигателя. Однако надежность системы оказалась невысокой. Так как работой муфт заведует гидравлика, то при появлении протечек через многочисленные резиновые уплотнения на управляющих клапанах система работает некорректно. Вдобавок появляется люфт, а за ним и износ муфт.

Система Valvetronic – это отдельный механизм, расположенный в ГБЦ, который регулирует высоту поднятия впускных клапанов. Такая регулировка необходима для того, чтобы мотор мог обходиться без дроссельной заслонки и отмерять количество попадающего в цилиндры воздуха регулировкой открытия клапанов. Однако баварские инженеры все равно оставили дроссельную заслонку, которая регулирует работу двигателя при холодном пуске, прогреве мотора до рабочей температуры и в аварийном режиме, если Valvetronic выходит из строя.

Собственно механика Valvetronic состоит из электромотора, который через червячную передачу проворачивает эксцентриковый вал. Его эксцентрики воздействуют – нажимают – на промежуточные роликовые рычаги, на нижних концах которых находятся лопатки, давящие уже на рокеры клапанов. Эксцентрики, отклоняя промежуточные рычаги, изменяют плечо, через которое кулачки распредвала давят на клапана и открывают их. Таким образом и регулируется высота открытия впускных клапанов.

Механизм Valvetronic занимает немало места под клапанной крышкой

Есть и проблема с износом впускного распредвала, на который постоянно давят мощные возвратные пружины промежуточных рычагов. Они прижимают распредвал к верхним бугелям, в которых отсутствуют каналы смазки. Со временем шейки распредвалов или бугели изнашиваются, появляется критичный зазор.

Вдобавок со временем изнашиваются эксцентрики системы Valvetronic. К тому же возвратные пружины промежуточных рычагов могут попросту отломаться и упасть в полость ГБЦ, при этом отключив впускные клапана, чьи промежуточные рычаги они возвращали в первоначальное положение.

На этом фото запечатлен износ эксцентриков и поломка возвратной пружины механизма Valvetronic.

Другие недостатки мотора BMW N42

При довольно высокой температуре термостатирования двигатель BMW N42 очень легко перегреть. Тем более что радиаторы имеют свойство быстро и сильно забиваться грязью.

и P1062 - неисправность регулирования положения системы изменяемого подъема клапана
автомобиль не едет.
на сервопривод эксцентрикового вала нет управления. постоянно висит 2.7 вольта.
силовое реле проверил, провода проверил, на эбу с реле питание есть.

при подаче питания на сервопривод он вращается.
механического клина нет.

теперь обучение не проходит. на мотор как не было управления, так и нет.
висит ошибка постоянно 1025 - неисправность обучения. и после запуска появляется 1030 - неисправность обучения - диапазон,выходные характеристики

датчик положения -
Ставлю в крайнее положение макс высота подъема, показания 5 мм.
вращаю мотор, показания идут от 5 к 0, затем с 0 сразу 9.8.
а от 9.8 к 5мм.

Peugeot 308 1.6 EP6 VVTi - троит на горячую на холостом ходу

Наверное, многие читали в интернете, а может и сами сталкивались с таким дефектом данного мотора, когда троит определённым цилиндром с достижением температуры охлаждающей жидкости около 90°C. Причём, троение не связано с системой зажигания или топливоподачи, то есть - чисто механическая. Но найти причину этого пока никто толком не мог. Я лишь предполагал, что виноваты впускные клапана, причём, не сами клапана, а сёдла, которые становятся подвижными в теле головки блока цилиндров при рабочей температуре. Ведь в системе BMW Valvetronic на холостом ходу впускные клапана открываются на 0.4…0.5 mm, и сдвиг седла на пару десятых миллиметра существенно снижает наполняемость цилиндра. Если же перевести мотор в аварийный режим, то дефект исчезает. Некоторые мои клиенты так и ездят месяцами .

Однако, с прогревом мотор начинает по-настоящему троить, причём, - цилиндром 3. Но, если сделать аварийный режим, то работа мотора сразу выравнивается.

Дальше я подключил датчик давления к цилиндру 3, включил запись, и стал ждать пока мотор ещё раз прогреется. Когда температура достигла 87°C - дефект начал проявляться. На первый взгляд показалось, что снизилась компрессия. Но потом, присмотревшись повнимательнее, понял, что проблема с наполнением. Дело в том, что в конце такта сжатия и на такте впуска разрежение достигает более 0.95 Bar (датчик даже не рассчитан на измерение такого космического вакуума !). Отсюда можно сделать вывод, что впускной клапан практически не открывается, соответственно, и сжимать нечего.
Ещё интересней обработать эту запись скриптом Px. Но давайте пока вспомним, как выглядят диаграммы при нормально работающем моторе с Valvetronic.

Затем я выделил участок, где мотор троит, и обработал скриптом. И он не подвёл. Утечек нет, наполнение на холостом ходу 1%.

Привет, Олег.
СПАСИБО за интересный материал . заинтересовало .. .
А визуально дефект никак не получится узреть, подтвердить?? То есть, хотелось спросить: этот клиент не будет ремонтировать двигатель или менять головку? Может те, кто будут его ремонтировать, поделились бы увиденным .
Или вряд ли кто-то будет заморачиваться греть головку и смотреть сёдла? "Настоящих буйных мало. "

Был раз случай с треснувшими сёдлами, но я сам не видел. Поспрашивал у токарей по поводу перепрессовки сёдел; говорят, - что дорого будет, и результат может быть нулевой. Да и, как я понимаю, точность должна быть на порядок выше, чем в обычном моторе.
Как-то так.

Вложения Px35+Longer00.mwf (6.99 МБ) 941 скачивание Px35+Longer01.mwf (5.01 МБ) 776 скачиваний Px35+Longer02.mwf (5.87 МБ) 699 скачиваний Px35+Longer03.mwf (2.04 МБ) 568 скачиваний

И у меня был такой случай; отправил к мотористам.
Результат был таким: перепрессовали сёдла клапанов, причём, для убедительности, прогревали снятую головку, по моему, до 150°C.

И ещё, Peugeot признали свою ошибку, и по гарантии меняют ГБЦ в сборе.

Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.

В ЭБУ автомобиля Citroen C3 Picasso маячили ошибки P1015; P1056, намекая на замыкание в системе Valvetronic, а пробег автомобиля перевалил за 250 тыс. км. Цена на новый электромотор 1920LY (далее "мотор") стремится к 10 тыс. руб., что поспособствовало принятию решения о его разборке.
Для демонтажа мотора необходимо снять корпус воздушного фильтра, открутить 3 винта Т30, удерживающих мотор и отсоединить от мотора электрический разъем. Одной рукой прилагая усилие, направленной на разъединение мотора и ГБЦ, а другой вращая против часовой стрелки шестигранник №4, вставленный в торец вала мотора, выводим из зацепления червячную пару и снимаем мотор. Аккуратно развальцовываем корпус мотора в задней его части, у электрического разъема и вынимаем заднюю пластмассовую крышку. Взору предстает щеточный узел и приличный объем щеточной пыли:

Промываем щеточный узел и корпус мотора например очистителем карбюратора и продуваем сжатым воздухом. Собираем мотор в обратной последовательности, проверив наличие щеточных пружинок, которые легко теряются. При установки мотора в автомобиль осматриваем металлическую прокладку на предмет механических повреждений, вводим в зацепление червячную пару вращая шестигранник №4, вставленный в торец вала мотора по часовой стрелке, одновременно совершая угловые подвижки корпусом мотора до момента совмещения резьбовых колодцев в ГБЦ с отверстиями под винты в привалочной плоскости мотора.
К сожалению, в ближайшем магазине по ремонту стартеров и генераторов подобрать похожие щетки не удалось, по причине оригинального расположения провода, торчащего из щетки.

Проделанная работа производит благоприятное впечатление тем. что она впервые проделана на моей памяти. Но в то же время. щётки, всё таки, следовало исхитриться найти/заменить. Ибо состояние их, судя по фотографии, далеко от нормального. А по поводу расположения провода. доводилось мне как то в подобном случае ставить щётки с обычным , торцевым присоединением, пропуская проводник между витками пружины.
Ну да ладно.
Вопросы: обратная установка моторчика связана с какими-нибудь особенностями? Мотор, как я понимаю - обычный, не шаговый? Проверяли его вращение перед установкой?

Val_ , вам бы дневник по машине создать. Достаточно любопытно, что делалось за 250 тыс пробега по авто. Тем более как я понимаю самый большой пробег на форуме.

FANAT , Недавно завел блог на драйве, ссылку добавил в профиль, следите за обновлениями!) У меня обслуживаются три автомобиля с условно одинаковыми моторами, C3 Picasso EP3, C4 Picasso EP6, Mini r56 N16, сможете почерпнуть для себя что-то интересное!)
На любые вопросы не касающиеся электромотора Valvetronic постараюсь ответить в ЛС или соответствующих темах форума, чтобы здесь не отходить от темы.

Валентин, если не трудно ответить про замену прокладки датчика подъема клапанов - открутив три болта м6 , поддеваем отверткой - там больше ничего не вывалится ?

ast , под моторчиком металлическая прокладка, больше ничего. При демонтаже нюансов с ней не возникло.

Доброго времени суток, прошу подсказку от спецов! Открутил три болта от эл. моторчика регулирования фаз, далее - вытащил его же из двигателя, а установить обратно не получается, потому как мешает полумесяц. Задача - проверить работает он или нет, и как его установить на место?

Val_ писал(а): вводим в зацепление червячную пару вращая шестигранник №4, вставленный в торец вала мотора по часовой стрелке, одновременно совершая угловые подвижки корпусом мотора до момента совмещения резьбовых колодцев в ГБЦ с отверстиями под винты в привалочной плоскости мотора.

Фазы регулируются давлением масла в шестернях ГРМ.
А моторчик VTI регулирует открытие клапанов для дозирования газовоздушной смеси. аля дроссельная заслонка.

Валветроник. (Valvetronic). Обслуживание электромотора.

Наверное это самая подходящая тема, где об этом написать.
Рубрика "шо бы это могло быть?"
Копался сегодня в DiagBox-е, в калькуляторе двигателя были только лишь ошибки по электромагнитным клапанам регуляторов фаз (P0011 и P0014) с описанием возникновения на холодную (17 градусов ОЖ), которые удалились и после запуска двигателя не возникли. Ну, то есть, вроде бы, нормально всё. После этого решил заглянуть в раздел Измерение стандартных параметров и узрел такую картину:

Написано, что система управления подъёмом клапанов активна, но режим смесеобразования аварийный без использования регулировки подъёма клапанов. Как бы, всё включено, но не работает. Это же подтверждается величинами заданного и измеренного (каким, интересно, образом?) подъёма клапанов. В комментарии к пункту про заданный подъём написано, что на холостом ходу у прогретого двигателя это значение должно быть около 0,3 мм, а на 4000 об/мин - 9,5. С моими 9,7 они явно подняты на максимум. Перегазовки к изменениям не приводили. Обороты холостого хода при этом были 800, кондиционер отключён.

Полез в раздел тестирования исполнительных механизмов. Там про это дело есть 2 пункта: тест реле, и тест электродвигателя системы регулировки подъёма клапанов. Проводятся, само собой, на остановленном двигателе. Запускаю первый, программа предписывает слушать щелчки реле. И то ли слух у меня не дирижёрский, то ли прикладывать его нужно к определённому месту, но я никаких щелчков не услышал. Запускаю второй тест. Тут уж отчётливо был слышен звук шерудения валом туда-сюда. Этот же звук можно услышать, если продолжительное время держать включённым зажигание без пуска двигателя.

После проведённых процедур, решил я ещё раз заглянуть на страницу измерения стандартных параметров, и вот что увидел:

И холостые обороты упали до 700. Вот такие дела. И никаких ошибок. Даже не знаю что об этом думать.

Читайте также: