Стабилизация ехать осторожно bmw
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
Многие обыватели считают, что автомобилям BMW далеко до эталона надежности. Доля правды в этом, наверное, есть. Но специалисты утверждают, что "свежие" автомобили, пригнанные из-за границы, являются весьма надежными и при правильном обслуживании и грамотной эксплуатации способны долгое время не доставлять головной боли своим владельцам.
О возможных проблемах автомобилей BMW в возрасте 3-5 лет, актуальных сегодня для пригона из-за рубежа, мы поговорили со специалистами техцентра Garage55:
Дизельные двигатели надежны при должном уходе
– В первую очередь стоит сказать, что у любого BMW не возникает вопросов до пробега 100 тысяч километров. А после 100 тысяч начинаются проблемы. Другое дело, что почти все автомобили, даже в возрасте трех лет, пригоняются с пробегом далеко за "сотню". По крайней мере дизельные, которые целенаправленно покупают для того, чтобы ездить много. А вот бензиновые машины иногда приезжают с небольшими пробегами.
Что касается дизельных моторов, то они не являются проблемными, по крайней мере при должном уходе. Конечно, это уже не те дизели, на которых просто ездишь миллион и ничего не делаешь. Сегодня используется довольно нежная система рециркуляции отработавших газов, требующая обслуживания. Его необходимо проводить с интервалом 50-100 тысяч километров в зависимости от манеры езды, а также от того, где преимущественно эксплуатируется автомобиль, в городе или на трассе.
Обслуживание включает в себя очистку впускного коллектора, EGR. Если игнорировать эти процедуры, можно "приехать" на дорогой ремонт: вихревые заслонки во впускном тракте из-за отложений начинают работать некорректно, появляется выработка, требуется замена. Запчасти довольно дорогие.
Дизельный двухлитровый двигатель B47
И интервал замены цепи ГРМ, на наш взгляд, во многом зависит от условий эксплуатации. Если машина проехала 200 тысяч километров по немецким автобанам – это одно, другое – когда она используется в мегаполисе и постоянно стоит в пробках. Моточасы абсолютно разные. В результате есть клиенты, у которых цепь на пробеге 200 тысяч в гораздо худшем состоянии, чем на машинах, проехавших 300 тысяч. Но до таких цифр лучше не доводить и проверять состояние привода раньше.
Замена комплекта ГРМ стоит около 700-800 долларов с использованием нормальных запчастей. С одной стороны, вроде дорого, с другой – на дизельном Opel с мотором 1.6 вы потратите ту же сумму. В общем-то, и стоимость работ высока из-за того, что привод ГРМ в обоих случаях расположен со стороны КПП.
Форсированные дизельные двигатели с несколькими турбокомпрессорами при правильном обслуживании не доставляют проблем до 300 тысяч километров. Главное – не экономить на расходных материалах, тех же воздушных фильтрах. Такая экономия приводит к тому, что мелкие частицы, минуя фильтр, попадают дальше и приводят к износу нагнетателей.
Да, оригинальные запчасти и качественные заменители дороги. Воздушные фильтры Mann или Knecht могут стоить 100-150 рублей, дешевые аналоги – 30-40. Когда приходит время ТО, разбежка получается ощутимой, но экономить на этом точно не стоит.
При использовании качественного топлива и хороших фильтров до пробега 300 тысяч работает без нареканий и топливная система.
Бензиновые двигатели пока себя проявляют хорошо
B46, B48, B58 – пока по этим моторам проблем не замечено. Предшественники, те же N20 или N55, были более "геморройными". Ресурс цепи ГРМ составляет около 150 тысяч километров плюс-минус в зависимости от различных факторов. Стоимость замены комплекта привода ГРМ примерно такая же, как и на дизельных автомобилях.
По топливным системам на свежих машинах пока нет никаких вопросов. Если автомобиль эксплуатировался в Европе и правильно обслуживался, он не доставляет проблем и здесь. Ну и плюс ко всему у бензиновых авто пробеги заметно меньше, чем у дизельных. Иногда разница двукратная при одинаковом возрасте 3-4 года. Через несколько лет бензиновые BMW достигнут пробегов 200-250 тысяч километров, после чего по ним будет больше статистики. Пока они себя показывают хорошо.
Бензиновый трехлитровый двигатель B58
Правда, эти машины еще не ощутили на себе в полной мере наши горюче-смазочные материалы, экономию на "расходниках" и т.д. Также их не успели как следует "расчиповать". Бензиновые двигатели предыдущего поколения после чипа просто разваливаются. Естественно, не сразу. А чиповать их пытается каждый второй.
Если машины приезжают из США, то едва ли не на половине из них приходится менять двигатели. Истории при этом разные. Где-то были неполадки в топливной системе, которые никто не торопился устранять, что приводило к прогару поршней, появлению трещин и прочих неустранимых дефектов. На некоторых машинах наблюдаются явные признаки гидроудара.
Коробки передач выхаживают 300 тысяч километров
Коробки передач на BMW надежные, как механические, так и автоматические. "Автоматы" требуют своевременного обслуживания, хотя сама BMW ничего об этом не говорит. Но если взять документацию ZF, то там черным по белому написано, что интервал замены масла составляет 100 тысяч километров, а при активной езде его необходимо сократить.
При таком подходе они спокойно выхаживают 300 тысяч. Естественно, для достижения таких цифр следует избегать серьезных нагрузок на непрогретые агрегаты.
Полный привод не для бездорожья
Система полного привода xDrive, если ее использовать в штатном режиме, проблем не вызывает. Если начинать дрифтовать, буксовать зимой – вопросы будут. Надо понимать, что полноприводные BMW, в том числе и "иксы", – автомобили для асфальта. Выезжать на них на серьезное бездорожье не стоит – они не для этого создавались.
"Болячки" по электрике от случая к случаю
По электрике все достаточно надежно. От случая к случаю встречаются какие-то "болячки", но, узнавая историю конкретного автомобиля, понимаешь откуда они возникают. Появляются они не просто так. Каких-то, как их принято называть, "детских болезней" не замечено.
Но в машинах из США может встретиться все, что угодно: и "утопленники", и многое другое. Попадаются очень разные ситуации.
Пневмоподвеска стала хуже
Заводская ходовая выхаживает 150-200 тысяч километров. Мы считаем, что это весьма приемлемый ресурс. И это с учетом того, что машины ездят не по самым лучшим дорогам.
А вот пневмоподвески стали хуже. Предыдущие поколения на штатных пневмобаллонах ездили 10 лет и более без каких-либо вопросов. В сегодняшних X5 и X6 на пробеге 100 тысяч отчетливо видны трещины на баллонах. Они довольно быстро приходят в негодность, их ресурс ощутимо уменьшился.
К рулевому управлению нет особых нареканий, хотя по механической части рейки проблемы есть, проявляют они себя в виде стуков. Очень много машин ездит с люфтом в рулевом управлении, люфт исключительно радиальный, он никак не влияет на поведение на дороге и дискомфорта владельцу не доставляет. Пока в салоне стуков не слышно – с ними ничего не делают.
Есть нюансы, связанные с креплением электроусилителя к рулевому механизму. По этой ситуации была отзывная кампания. Любой владелец может приехать к дилеру, проверить информацию по своему автомобилю и узнать, необходимо ли менять крепеж. В некоторых случаях по гарантии меняют весь рулевой механизм в сборе.
Не каждый "ручник" одинаково надежен
В системах, где электроприводы стояночного тормоза стоят на суппортах, неисправностей практически не возникает, все сделано надежно. Это, например, BMW пятой серии или "двойки" Active Tourer. Что касается конструкции с центральным сервоприводом и тросами, то там проблемы как были, начиная с E70, так и остались. Сервопривод "умирает" по непонятным причинам и может затянуть "ручник" и заклинить, не отпуская его. Причем не всегда возможно разблокировать вручную.
На автомобилях с электроприводом "ручника" при замене задних колодок требуется использование компьютера.
Ступичные подшипники на BMW меняются отдельно от тормозных дисков.
Индекс серии как коэффициент стоимости обслуживания
Номер серии автомобиля можно применять как коэффициент стоимости обслуживания. "Единичка" изначально дешевая в покупке и остается такой же в обслуживании. "Тройка" несколько дороже, но незначительно. В пятой и седьмой сериях стоимость как ремонта, так и базового обслуживания ощутимо возрастает. "Иксы" соответственно еще дороже.
В целом же, независимо от серии, все проблемы плюс-минус одинаковы, так как двигатели и коробки передач используются те же самые, подвески тоже похожи. У "единички" и "двойки" ходовая часть служит несколько дольше ввиду меньшей массы машин. А вот у тяжелых седанов пятой и седьмой серий, а также у кроссоверов X-серии не очень большой ресурс ступичных подшипников.
При правильном и своевременном обслуживании автомобили BMW спокойно "ходят" практически до 300 тысяч километров. Конечно, все зависит от того, как, где и кем эксплуатируется машина. Какая-нибудь "тройка", на которой катался горячий молодой парень, любящий ездить, но не любящий обслужить, и дальше будет требовать внимания. Когда машина использовалась как семейная, своевременно обслуживалась с применением качественных расходных материалов, то головной болит она не доставит.
Если хочется купить автомобиль и экономить потом на обслуживании, то не стоит приобретать BMW. ТО с заменой масла и всех фильтров стоит около 200 долларов. Если добавить переборку тормозной системы, сумма возрастает в 3-4 раза.
Нельзя приобретать подержанную BMW с закрытыми глазами. Лучше пригнать ее на диагностику. Так как незначительная с виду ошибка, например, по воздуху, может повлечь за собой серьезные вложения. В любом случае, если машина перед продажей не была обслужена в Европе, не будет лишним отложить минимум 500 долларов, а лучше тысячу.
BMW 5 Series Gran Turismo. Он настолько необычен, что вызывал споры еще со времен первых скетчей, но… Какие споры? О них я и не вспомнил. Ведь после нескольких десятков кругов мне все еще хотелось за руль. На это у меня было целых 246 причин: двести сорок пять дизельных лошадей, и один карданный вал, перебрасывающий их на заднюю ось.
Сегодня рядом не было ни инженеров, ни священников. Только массивная дверь BMW 5 Series Gran Turismo аккуратно щелкнула замком о скобу, и прилипла к проему, увлекаемая доводчиком.
В комфортном режиме активного шасси GT проходит повороты тяжело, грузно, что правда никак не сказывается на реакциях на руле: они-то чисты и понятны, как снег в декабре. Информативность великолепна, и грубоватой тяжести а-ля dynamic steering от Audi здесь нет. Но вот массу машины я чувствую, кажется, до грамма – инертность у тушки Большого Туризма все-таки неслабая. Если учесть, что подо мной целых 150 мм от картера до асфальта, ощущения странные – сидишь высоко, катишься быстро, а кренов нет. Опциональное активное шасси с гидравлическим стабилизатором поперечной устойчивости просто не умеет ехать плохо.
Если линии фонарей на прототипе выведены по образу и подобию четвёртой серии, то два горба на крыше с логотипами марки — характерная черта как раз M1. Передние стойки окрашены в чёрный. В многоугольных арках разместились колёса диаметром 23 дюйма.
Перед водителем заняла своё место последняя версия системы iDrive. Общая архитектура и основные элементы управления знакомы — немцы всегда осторожно экспериментируют с интерьером. Зато материалами отделки концепт готов посоперничать с каким-нибудь итальянским купе.
Вы можете посмотреть официальное видео от компании BMW, в котором подробно рассказывается про систему предупреждения о наезде на пешехода с функцией торможения, а именно — что она из себя представляет, принцип её работы и для чего она вообще нужна.
Описание
Что это такое?
Система предупреждения о наезде на пешехода с функцией торможения в городе выдает визуальные и звуковые предупреждения (экстренное предупреждение) перед наступлением критических ситуаций, которые могут привести к столкновению с пешеходами или велосипедистами. Система берет за основу данные с камеры KAFAS.
Принцип работы системы
При обнаружении возможного наезда на пешехода, ещё до момента нажатия водителем педали тормоза система подготавливает тормозную систему и уменьшает пороговые значения для ассистента экстренного торможения. Благодаря этому после нажатия на педаль тормоза сокращается тормозной путь.
Если торможение водителя не дает достаточного замедления, система берёт контроль на себя и начинает выполнять самостоятельное торможение автомобиля. Если же водитель не реагирует, в зависимости от ситуации, система инициирует экстренное торможение вплоть до полной остановки автомобиля.
Воздействие на тормозной механизм можно прервать нажатием на педаль акселератора или активным вращением рулевого колеса со стороны водителя.
Ограничения системы
При реализации функции только на базе камеры KAFAS контролируется только дорожная обстановка перед транспортным средством. На основании рассчитанных положений, расстояния и относительной скорости потенциальных объектов столкновения выводится соответствующий уровень предупреждения (экстренное предупреждение).
Предупреждение выдается при обнаружении пешеходов ростом примерно от 80 см и с прямой осанкой. Система доступна в диапазоне скорости от 5 до 85 км/ч. Предупреждение о переходящих дорогу велосипедистах также возможно с учетом заданных предельных возможностей системы.
Функция торможения доступна в диапазоне скорости от 5 до 65 км/ч. Максимальное снижение скорости благодаря торможению зависит от конкретной ситуации. Максимальное значение составляет 50 км/ч.
Читайте также: