Опель астра h 1.6 z16xer тупит при разгоне

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 19.09.2024

Я решил запилить сюда свой отзыв об Опеле Астра H. Сохраняю для истории, ну и для себя. Обещаю, не буду ворошить совсем уж прошлое и реанимировать воспоминание о первой — 99-й Ладе) Фоток не будет, кто ещё не видел серебристый седан Астра H? Вот и так думаю. Редактировать воспоминания не вижу смысла, для меня это как открыть старый дневник, которого у меня никогда не было. Обсудим в комементах, если что. Можете пинать) Итак, начнём!

10 сентября 2012г.
Несколько месяцев назад мой пассат Б5 98 года перешагнул отметку в 300 тыс.км. Одновременно с этим событием ко мне пришло понимание: машину пора менять! Учитывая прежний опыт, были выдвинуты следующие требования к будущему авто:

1. Седан;
2. Не старше 2008 года;
3. Не более одного владельца;
4. Не дороже 500 тыс. рублей;
5. Не менее 110-130 "лошадей";
6. Нормальная комплектация. С подогревом попы, с климат-контролем, ABS/ESP/что там еще, подушки. Чем больше, тем лучше!
7. Пробег не более 80 тыс.км.

Друзья, если вам интересны нюансы обслуживания с цифрами, техническими подробностями и прочей полезной информацией, рекомендую прямо сейчас перейти на другую страницу. Здесь будет только лирика и оценка потребительских качеств.

На вторичном рынке моего города (а в столицу ехать было лень) в указанные требования вписывались рестайлинговый Фокус 2, Лансер 10, Мазда 3, Лачетти и Астра H. Поясню. Новенький Логан/Сандеро, китайцы и нашемобили я не рассматривал т.к. Логан уже один есть и второй мне не нужен, китайцам я не верю, а наши машины уж очень маленькие, тесные и неудобные. Про их надежность рассуждать не буду ибо друзья мои катаются и не жалуются. Жаловаться не жалуются, а как только финансы позволяют - меняют колеса). Веры к ребятам, которые, за указанную выше цифру или даже дешевле, продают какую нибудь Мазду 6 или Вектру С или Шевроле Круз в хорошей комплектации с пробегом 60-70 тыс.км, а в ПТС, если он есть, 3 и более владельцев у меня еще меньше чем к китайцам.

В общем старался выбирать умом, но вскоре понял, что ФФ мне просто не нравится. Не хочу я каждое утро в течении пары следующих лет наблюдать свой Фокус под окном и все тут! Таже история с Лансером. Седан без обвеса ужасен и никто меня не убедит его купить. С обвесом — конфетка, но за 550 можно вон уже Дастер купить новый (тут я из 2015-го не удержался и воскликнул: "были же времена!"). К тому же, у меня всего 500. Лачетти вызывает подозрение. Вроде отзываются хорошо о них, но откуда тогда их столько в продаже? Пробеги 10-30 тыс.км, некоторым и двух лет нет и цены приятные. Станет человек хорошую вещь так сливать? Может конечно от хорошей жизни. решил на себе не проверять. Мазду купил бы, но пока штаны протирал нормальные варианты кончились. Зато Астры остались. Изначально хотел GTC 140л/с, МКПП, но обратил внимание, что владельцы их, в моем городе как правило юны и излишне горячи. Создалось впечатление, что это такой вариант недорогой "зажигалки" как и ФФ2, Лансер и Мазда с 2.0 МКПП, когда денег нет, а драйва хочется. Брать машину из под какого водилы — последнее дело.

Свою Астру, как Вы можете догадаться, я нашел. Сейчас расскажу.

Владение. По делу.

Взял 2 месяца назад почти как и хотел! От единственного владельца с пробегом 69 тыс.км, куплена у ОД в декабре 2008г. Серебристый седан 1.6, 115 л/с, климат, 4 стеклоподьемника с доводчиками, попогрейки, эл.зеркала с подогревом, ABS, ESP, 4 подушки, ассистент троганья в гору, 2 комплекта в меру укатанной резины, регулировки водительского сидения почти как в Пассате, мелкие подкрашенные коцки по кузову. Почти как хотел потому, что с роботом.

Выглядит на мой взгляд не вполне в духе времени. Строго и без претензии не пойми на что. Мне нравится. Отдельно рад, что не взял хэтч, потому как у меня есть багажник, а дома ремонт. Много чего влезает .

Все удобно, все на своем месте. Кнопочки/крутилки приятно подсвечиваются, дисплей и приборка не бликуют. Музыку прежний владелец менял — здорово играет. Дискомфорта после Пассата не ощущаю и, что особенно приятно нет акустического дискомфорта. Почти приличная шумка. Недавно поставил задние подкрылки и стало еще приятнее. Если не крутить мотор до 5000 - можно ездить в тишине и покое)

Что не понравилось: бесил меня "барашек" регулировки звука! Тарахтел как трещотка пока однажды пара 2,5 метровых брусков 50Х50, которые я вез домой, при резком торможении, со всего маху, не вмазались прямо в него. Он не только с честью выдержал удар, но и стал работать мягко, приятно. Подстаканников нет, некуда положить очки, и всякую мелочь. Ткань салона маркая, пятна остаются от чего угодно, даже подо мной есть, хотя ничего такого не было) Потолочная панель иногда гремит и наводит на мысли, что туда придется лезть и наводить порядок, но пока лень.

Ожидать супер управляемости от машины, у которой впереди макферсон, а сзади балка, не стоит. Хотя по сравнению с переднеприводным Б5 рулится лучше. Подвеска, на мой взгляд жестковата, но по нашим дорогам — самое то. В Пассате было приятнее ездить, а вот постоянно вкладываться в ремонт подвески надоело. Думаю ремонт подвески на Опеле мне не грозит и за это я прощаю ей излишнюю жесткость. ABS и ESP в деле не проверял и не собираюсь. Тормоза тормозят как и должны, больше я ничего сказать не могу. Ассистент старта в гору — приятная вещь, держит машину несколько секунд, так что скатывание исключено. По трассе до 150 идет уверенно, а быстрее я не пробовал.

Многие пишут, что дергается при переключении, тупит и бесит. Агрегат действительно своеобразный, пришлось привыкать. Педаль в обычном режиме задемпфирована и при трогании коробка какое-то мгновение "думает". Привык уже, просто пораньше нажимаю на газ. При переключении со второй на первую на скорости близкой к 0, если резко нажать на газ, можно получить пинка, если нажать плавно — реакция тоже плавная. В остальном отлично. Переключает передачи мягко и режим выбирает в зависимости от моего желания. Газ в пол? ОК! 5я включается где-то к 150 км/ч. Решил "потошнить"? Без проблем! 5я уже на 70км/ч. Вот при движении с горки приходится иногда переходить в ручной режим - робот при нажатии на тормоз может включить пониженную всеми силами помогая остановить авто. И получается, что еду я с горки 70 км/ч на третьей передаче. Вообще, ручной режим — приятная штука. Очень адекватно работает, вниз щелкает сам, чтоб не заглохнуть и передачи переключает почему-то совсем неощутимо, хотя в автоматическом режиме я этот момент четко чувствую почти всегда. Спорт-режим мне не нравится. Реакция на газ мгновенная — это приятно, передачи переключаются быстрее — тоже приятно, но вот двигатель при 6500 об/мин. уж очень шумит. Иногда включаю его при обгонах на трассе, а в городе вообще не пользуюсь.

В общем, машиной доволен! В меру компактная но не тесная. В меру удобная, универсальная и кроме робота я уверен в ней на все 100% да и роботу верю, а если он меня обманет, я его починю. Ездит прилично, хотя чаще всего меня парни на жигулях 7й модели со светофора делают как стоячего. Но можно и поддать газу, чтоб побыстрее до пробки очередной доехать. Есть, конечно, машины и получше, но у моей Астры перед ними одно неоспоримое преимущество: у меня есть от нее ключи. Удачи!

Всем привет, как потеплело столкнулся с такой проблемой: Значит имеется опель астра H 2007 года,с приходом тепла машина при наборе начала дергаться и появился провал, что характерно если давить на педаль слабо то набор более менее норм, если резко нажать то до 3000 тыс идет провал аш тормозит если приотпустить то опять более менее нормально. Двигатель 1.6 - z16xer- что было сделано: заменены свечи-результат ноль, чистка дросельной заслонки- ноль, давление в системе нормальное, подкинул модуль зажигания- ноль, два раза был на диагностике- ошибок нет, форсунки чистые и все вообще хорошо,снял сегодня бензонасос на всякий случай - все чистенько и сеточка тоже. Кстати пробег 35000, вот такая беда. Да забыл, когда попрохладней то провал меньше, а потеплей соответственно больше. Прошу не пинать опять на диагностику потому как еще раз говорю что делал и диагносты сами без понятия

Активный участник

Возможно катколлектор помирает. На прошлой неделе поднимали такую же тему по той же машине.
После 3000 оборотов едет, или более 3000 вообще не набирает?

В баке сколько бензина при этом? Попробуй в жару залей полный бак, если поможет - значит бензонасос на подходе.

Гжегош Драйвер
Повідомлень: 711 З нами з: 11 червня 2010, 15:33 Авто: Astra H sedan 1.6 МТ Звідки: Киев Академгородок (пригород Житомира)

да бак тут не причём я вобще на газу ездию ты понимаешь при температуре за бортом выше 22 градусов тачка не едит а когда прохладно она летит и с кондёром и без и на пустм баке и на полно ,ещё утром когда заводишь при холоде роботает нолрм а когда по жаре троит!

видел дето эту тему что это прошивка такая на всех этих движках,у нас в ялте просто горы ещё так это очень сильно напрягает а по ровному можно и не заметить если на бене ездить.

а при кондее вобше не едит,я его зимой включал на проверку ,и порадовался даже тяга не проподала думаю вот летом круто будет с кондишкой котаться ,а с приходом первой жары почувствовал потерю тяги с кондиком вобще не едит.

Так давай разберемся пропадает тяга в жару только с кондеем или без него тоже?
То что в прохладную погоду кондей дает нагрузку меньше это закономерно(радиатор лучше охлаждается). Если пропадает тяга только с кондеем в жару то может дело в кондее, может в радиаторе кондея что он так нагружает движок.

нет проподает тяга просто без кондишки я его даже не включаю так как тогда машина вобще не едит,и на бене не едит и на газу неедит а только ночь и жара спадает сразу все нормик двигло роботает идеально!\

mechanic Драйвер
Повідомлень: 708 З нами з: 04 березня 2013, 13:35 Авто: Astra H Z16XER Звідки: Киев, Троещина

Давно заметил эту особенность, но у меня хуже тянет при температурах около 30.
Сразу возникает аналогия с авиационными двигателями, которые тоже теряют тягу при высоких температурах за бортом из-за меньшей плотности горячего воздуха.

Shurin Мегарейсер
Повідомлень: 1307 З нами з: 06 грудня 2010, 13:47 Авто: Opel Astra-H 1.4 Звідки: Киев, Дарница

Двигатель Z16XER – это продолжатель семейства 16-клапанных атмосферных двигателей Opel. Конкретно этот двигатель появился в 2007 году, а вместе с ним на моторах Opel появились фазовращатели, причем сразу на двух распредвалах. Потому ГБЦ двигателя Z16XER отличается от его предшественника Z16XEP – в ней нет гидрокомпенсаторов. Также у этого двигателя совсем другой впускной коллектор – пластиковый, с механизмом изменения его длины.

Этот силовой агрегат соответствует экологическим нормам Евро-4, он более тяговит и экономичен. На его основе был построен 1,6-литровый турбомотор и более задушенный ради норм Евро-5 двигатель. Таким образом, этот двигатель выпускался примерно до 2015 года.

Мотор Z16XER устанавливали на Opel Astra H, Zafira B. Также на Chevrolet Cruze, Tracker где он имеет обозначение F16D4.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,6-литрового двигателя Z16XER, снятого с модели Astra H 2008 года выпуска.

Надёжность двигателя Z16XER

Двигатель Z16XER обладает приличной надёжностью и хорошим ресурсом. В первые годы выпуска он имел проблемы с фазорегуляторами, которые решались в ходе отзывной кампании. В остальном, он практически не имеет проблем и серьезных слабых мест, хотя о некоторых его особенностях стоит знать, чтобы не иметь проблем с ремонтом. Сейчас обо всём расскажем.

Модуль катушек зажигания

Катушки зажигания на многих двигателях Opel объединены в единый модуль. Поэтому при возникновении проблем с ним встаёт вопрос о покупке нового или б/у модуля. Но самая распространенная проблема этого модуля поддается ремонту.

Чаще всего в этом модуле подводят изоляторы – искра пробивает пластик изолятора насквозь, после чего в соответствующем цилиндре возникают пропуски зажигания.

Модуль катушек нужно снять, найти место пробоя искры – оно выглядит как небольшая трещинка, также присутствует запах подгоревшего пластика. Место пробоя можно отфрезеровать дремелем и залить эпоксидным клеем. Этого достаточно, чтобы восстановить работоспособность модуля – устранить пробой изолятора.

Также следует осмотреть свечные колодцы – если в них влага или следы ее пребывания – коррозия, то нужно дополнительно уплотнить резиновые кольца сверху на изоляторах. Нередко влага скапливается в свечных колодцах в зимний период или после мойки двигателя.

Еще один фактор, приводящий к пробою изолятора – плохой контакт пружины наконечника со свечей зажигания.

Выбрать и купить катушку зажигания для двигателя Opel, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

ЭБУ

Иногда автомобили Opel с двигателем Z16XEP могут сыпать ошибками, которые могут быть несвязанными друг с другом. В таком случае проблема может найтись в ЭБУ, а именно в пайке пинов электрических разъемов и электронной платы. Но до вскрытия ЭБУ следует очистить и смазать электронные разъемы – иногда это помогает. Вообще блок управления расположен неудачно – на впускном коллекторе двигателя, поэтому он подвергается вибрациям и перепадам температур.

Термостат

Двигатель Z16XEP оснащен электронноуправляемым термостатом. Он полностью открывается при температуре 105°С, но если двигатель испытывает высокие нагрузки, то термостат открывается раньше – при 90°.

Открытие термостата производится встроенным в него нагревателем. О высокой нагрузке на двигатель ЭБУ узнает по данным дополнительного датчика температуры, встроенном в радиатор системы охлаждения. Система управления двигателем может сравнивать температуру охлаждающей жидкости в радиаторе и возле термостата и фиксировать соответствующие ошибки, которые косвенно указывают на плохую работу термостата. Это помогает предотвратить перегрев двигателя, а такая угроза нередко возникает.

Как показала практика, этот термостат служит около 50 000 км. Хороший неоригинальный заменитель стоит порядка $50, оригинал гораздо дороже.

Теплообменник

Почти во всех случаях причина кроется в прокладках под теплообменником. Их нужно заменить и промыть систему охлаждения. Лучше всего, менять эти прокладки превентивно каждые 150 000 км или чаще. Помимо замены самих прокладок теплообменника (их 3 штуки) нужно поменять уплотнительные кольца на трубках подачи и отвода антифриза – всего 8 позиций.

Также известны редкие случаи появления трещин внутри теплообменника, поэтому после снятия для замены прокладки совсем не лишним будет его продуть. Нужно подать минимальное давление в одну из трубок системы охлаждения, а другую заткнуть. Таким образом можно убедиться, что контур антифриза герметичен.

Впускной коллектор

Впускной коллектор двигателя Z16XER оснащен впускным коллектором с механизмом изменения его длины. Система Twinport, как на моторе Z16XEP, здесь не используется. Этот впускной коллектор и система изменения геометрии, никаких нареканий не вызывает – работает исправно и долго.

Клапан ВКГ

Двигатель Z16XER имеет известную проблему с разрушением мембраны клапана вентиляции картерных газов. Клапан вентиляции картера расположен в клапанной крышке, является его частью. Поэтому завод не предусматривает замены клапана ВКГ отдельно от клапанной крышки.

Но решение уже давно найдено: этот клапан можно разобрать, сняв его внутреннюю крышку. После этого можно заменить мембрану – заменителей сейчас предостаточно. Также мастерские предлагают клапанные крышки с замененной мембраной в обмен на крышку клиента.

Симптомы лопнувшей мембраны клапана ВКГ в первую очередь проявляются в виде нестабильных и скачущих оборотов. Также о трещине в мембране свидетельствует сильное присасывание пробки маслозаливной горловины. Еще один признак: очень нестабильная работа двигателя на холостом ходу при снятии пробки или вынимании щупа. При наличии трещины в мембране слышен свист воздуха через отверстие в ее корпусе в клапанной крышке, этот свист пропадает при вынимании щупа или откручивания пробки.

Если мембрана не повреждена, то свиста не будет слышно вообще, двигатель сможет стабильно работать с вынутым щупом и снятой пробкой.

Фазовращатели и управляющие клапаны

Фазовращатели стучат из-за ухудшения снабжения маслом: давления масла хватает для выдавливания фиксатора ротора муфты, но недостаточно для наполнения ее камер. Это происходит из-за засорения сеток управляющих клапанов, засорения масляных каналов, подклинивания редукционного или предохранительного клапана и износа самих муфт. Но кратковременный стук – это лишь первый симптом начинающихся проблем.

Если функционирование системы изменения фаз газораспределения нарушено, то ЭБУ фиксирует соответствующие ошибки, указывающие на кратковременный или постоянный сбой (ошибки P0010, P0011, P0013, P0014).

В начале выпуска двигателя Z16XER проводились отзывные кампании: сначала производитель по гарантии менял фазовращатели, а затем электрогидравлические клапаны.

Каждая муфта управляется отдельным электромагнитным клапаном. При заклинивании одного из клапанов прекращается регулирование фаз . При этом муфта займет либо одно из крайних положений, в зависимости от того, в каком положении заклинит шток электромагнитного клапана. В случае заклинивания управляющего клапана масло постоянно подается к соответствующей муфте, что в скором времени приводит к выдавливанию сальника распредвала. Выдавливаемое масло может попасть на ремень ГРМ и привести к его перескоку.

Решение проблем со стуком фазовращателей и ошибками в работе этой системы может затянуться. Нередко бывает так, что после замены обеих муфт (55567048 и 55567049) и клапанов (55 567 050) стук или ошибки сохраняются. Тогда нужно перепроверять все варианты: осматривать масляную магистраль и состояние клапанов в масляном насосе. В любом случае, все неприятности сводятся к экономии на моторном масле.

Течь масла по передней опоре распредвалов

В первые годы выпуска двигатель Z16XER страдал от течи масла по стыку ГБЦ с передней опорой распредвалов. Для устранения течи приходилось поднимать эту опору и все сопутствующие детали, чтобы затем установить ее на новый слой герметика.

Тепловые зазоры

Двигатель Z16XER не имеет гидрокомпенсаторов в приводе клапанов, поэтому нуждается в регулировке тепловых зазоров. Производитель предписывает производить такую регулировку каждые 150 000 км. Номинальный тепловой зазор впускных клапанов – 0,25 мм, а выпускных – 0,31 мм. Регулировка зазоров выполняется самым трудозатратным образом – подбором тарированных толкателей. То есть, нужно измерить существующие зазоры, поднять распредвалы, а затем рассчитать размеры регулировочных толкателей на основе текущего размера зазоров и толкателей.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Opel заказать с них автозапчасти.

История создания

Основой для конструирования нового двигателя Twinport Z16XER стал блок цилиндров рядного 16-клапанного двигателя Z16XEP. Как и у многих других бензиновых двигателей, разработанных для третьей серии автомобилей Opel различных моделей, в новом агрегате инженеры отдали предпочтение двухвальной системе распределения в головке блока цилиндров. Вместо 8 число клапанов стало вдвое больше – 16. На впуске и выпуске на обоих распредвалах работают отдельно два клапана.

Система Double Overall Head Camshaft имеет два главных преимущества:

большую мощность;
малый вес.

Учитывая простоту конструкции, такая схема силовой установки завоевала огромную популярность при разработке конструкций новых двс.

Новая ГБЦ также подверглась минимальным переделкам. Она практически полностью повторяет вариант, который с успехом использовался в 140-сильном инжекторном моторе Z18XER для Opel Astra H (2004-2011 г.г.). В новом двигателе инженеры применили ноу-хау – систему перемены фаз газораспределения CVCP. Автопроизводитель Opel стал одним из последних, кто оценил преимущества метода. На машинах фирм-конкурентов к началу XXI века эта система с успехом применялась уже не один год.

На всех двигателях норвичских конструкторов стоит система электронного управления процессом рециркуляции выхлопных газов, в просторечии – клапан EGR. Он устроен таким образом, что некоторое количество выхлопа направляется обратно, в направлении впускного коллектора. Далее следует вторичное дожигание. Это значительно снижает два критически важных показателя:

расход топлива;
вредные выбросы.

Впускной коллектор VIS, выполненный из пластика, снабдили и системой регулировки длины и электронным блоком управления барабанной заслонкой. Несколько видоизменился внешний облик головки блока и поддона для стекания масла. Специально для моторов этой серии электронный гигант Siemens выпустил электронную систему управления автомобилем Simtec 75.1.

Надо сказать, что первенство Ecotec во внедрении технологии Twinport (ранее – Port DeActivation) может быть весьма спорным. Более тридцати лет назад похожий механизм T-VIS уже ставился на машины производства японской корпорации Toyota. Главный вопрос, который стоял перед инженерами и тогда, стоит и сейчас – создать одинаковые условия создания топливо-воздушной смеси как при маленьких, так и при больших оборотах.

Создать проект впускного тракта с максимальными показателями мощности и экономичности невозможно, исходя из законов физики. Главное, что мешает – недостаток скорости движения воздуха по направлению в цилиндр. Некачественная смесь плохо сгорает. Простое уменьшение сечения приводит к снижению количества подаваемого воздуха. Ноу-хау Twinport состоит в конструкции тракта с изменяемой геометрией. Для регулировки нагрузок и улучшения процесса смесеобразования тракт снабжается заслонкой.

В 2008 году инженеры осуществили рестайлинг агрегата Z16XER. Вместо датчика массового расхода воздуха (внутри воздуховода приёмной трубки) появился измеритель температуры входящего воздуха. Данные о нагрузке на мотор водитель считывает с датчика давления во впускном коллекторе (под блоком управления).

Европейские и российские покупатели получили возможность увидеть новый двигатель с 2004 года. Он устанавливался на компактные автомобили гольф-класса, сконструированные на платформе Delta II:

Astra H;
Astra GTC; C.

При крейсерском расходе топлива 7,5 л мотор легко достигает пробега в 250 тыс.км., требуя капитального ремонта.

Технические характеристики

Бензиновый двигатель Z16XER спроектирован под соблюдение экологических норм выбросов CO2 Euro 4. Наиболее часто применяемый тип масла, которое заливается в данный двигатель – 5w30. Популярная марка – GM Dexos.

Объём двигателя, см 3	1598
Максимальная мощность, л.с.	115
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм)/об./мин.	155 (16)/4000
Вид топлива	Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км.	6,9-7,1
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый
Система питания	распределённый впрыск
Выброс CO 2	146-185
Диаметр цилиндра, мм	79
Число клапанов на один цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с.(кВт)/об./мин.	115 (85)/6000
Степень сжатия	10.8
Ход поршня, мм	81.5

Конструкторы Opel из года в год максимально затрудняют автолюбителям доступ до места, где на заводском конвейере выбивается порядковый номер двигателя. Сверить его перед ТО можно методом сканирования данных, зашифрованных на наклейке в правом переднем дверном проёме. Но сам номер там не отображается. Поэтому, чтобы увидеть его, хозяевам Опелей приходится проявлять чудеса акробатики.

На моторе Z16XER номер выбит в максимально затруднённом для свободного доступа месте. Это узкий проём на кромке головки блока. На небольшом кусочке металла, расположенном вертикально, на обратной стороне за масляным фильтром, самостоятельно разглядеть его нереально. Для этого необходимы простейшие подручные средства – фонарь и зеркало с тонкой длинной ручкой.

Максимальная скорость, до которой любопытным водителям доводилось разгонять Опель с установленным на него инжекторным мотором X16XER, составляет 210 км/ч. Но это не значит, что все должны ездить также быстро. Тем более, что это запрещено любыми правилами. Наиболее удобная крейсерская скорость движения – 110-140 км/ч.

Надёжность и ремонтопригодность двигателя Z16XER

У автолюбителей есть даты, которые принято измерять в тыс.км. пробега. Речь идёт о процессах ремонта и замены деталей, невнимание к которым может привести к значительным проблемам и расходам. Для Z16XER примерный перечень текущих ремонтов выглядит следующим образом:

регулировка клапанов – каждые 150 тыс.км. (примерно раз в 10 лет);
замена воздушного фильтра и свечей зажигания – один раз на 60 тыс.км.;
обновление ремней (ГРМ и приводного поликлинового) – через 90 тыс.км.;

Несмотря на то, что как и многие другие опелевские моторы, Z16XER отличается достаточной надёжностью, следует постоянно отслеживать работу топливной системы.

Составные части инжектора проверяются в следующем порядке:

Чаще всего на Z16XER выходят из строя датчики:

положения коленвала;
фазы;
разрежения;
температуры охлаждающей жидкости;
температуры всасываемой воздушной смеси;
концентрации кислорода (λ-зонд);
скорости;
детонации.

Неисправность электромагнитного клапана и пневматического привода системы изменения геометрии впускного коллектора может привести к серьёзному ухудшению динамики двигателя и резкому росту расхода топлива.

Если ремень ГРМ, замена которого должна производиться через каждые 60 тыс.км. пробега, относится к наиболее прочным составным частям мотора, то настоящей головной болью Z16XER считается расход масла.

Конструкция не предусматривает операций по его снижению, поэтому его нужно доливать по мере необходимости.

Основные причины чрезмерного потребления масла:

залегание маслосъёмных колец;
закоксовывание.

Для средне- и крупнолитражных моторов класса XER характерно появление шума на пробеге от 100 тыс.км. Этот сигнал означает обязательную проверку шестерёночной группы фаз газораспределения. Процесс последовательно происходит в таком порядке:

Дизеление на прогреве.
Провалы в тяге во время движения.

Для профилактического ремонта неисправности необходима замена электромагнитных клапанов фазорегулятора или некоторых шестерёнок.

На машинах, куда в 2005-2008 годах моторы Z16XER ставились вместе с автоматической коробкой передач, нередко диагностировался шум поликлинового ремня при холодном запуске. Проблема и её решение были найдены довольно быстро: вместо обычного шкива на генератор ставится аналогичная деталь с обгонной муфтой.

Диагностика кодирует эти ошибки P0340 и P0365. Так же, как и в случае с поликлиновым ремнём, причину выявили и устранили. Она состояла в том, что очень быстро рос больше паспортных 1,9 мм зазор между серповидным выступом на валу и датчиком. ЭБУ переставала производить расчёт положения распредвала. Выход из ситуации – замена старых валов на новые, которые выпускаются с 2008 года.

Некоторые другие особенности мотора

Схема продувки цилиндров изготовленной из алюминиевого сплава головки блока – поперечная. Это значит, что каналы впуска и выпуска смеси располагаются на противоположных концах ГБЦ. Сёдла и направляющие втулки клапанов вставлены в головки методом запрессовки. Гидрокомпенсаторы выполняют одновременно две функции – толкателей и передаточных механизмов для воздействия распределительных валов на клапана.

Другие варианты моделей моторов, которые можно поставить взамен пришедшего в негодность Z16XER:

Идеальный вариант для свапа – турбированный мотор, который в условиях правильной эксплуатации доставит владельцу массу положительных эмоций своей мощью и скоростью.

Мотор Z16XER стал одним из первых, который инженеры из Ecotec не оснастили гидрокомпенсатором. На предыдущий мотор серии, Z16XE, они ещё ставились. Но в дальнейшем конструкторы от них отказались. Причина кроется в высокой чувствительности механизма к смене показателей вязкости масла. Если вовремя не провести профилактику, то на стадии набора оборотов при прогреве может значительно уменьшиться компрессия. Дальше – хорошо знакомый автолюбителям стук сразу после срабатывания зажигания. Кроме того, ремонт данного механизма не радует хозяев автомашин высоким порогом расходов.

Отзывы о двигателе Z16XER

К числу наиболее часто проявляющихся недостатков агрегата Z16XER относятся:

подтекание масла;
неисправности электромагнитных клапанов фазорегулятора.
дефекты мембраны системы вентиляции картерных газов.

Впрочем, такие недостатки характерны для большинства двигателей Ecotec. Поэтому, те из автолюбителей , которым приходилось не однажды менять модели Opel, вполне привычны к перечню вопросов текущего профилактического ремонта.

Ранние экземпляры мотора Z16XER и Z18XER получили неудачные распредвалы, из-за чего двигатели просто перестают заводиться. Суть проблемы в следующем: диагностика показывает ошибки с кодами P0340 или P0365. А причина неисправности кроется в увеличении зазора между датчиком распредвала и серповидным выступом на нем. Зазора должен составлять от 0,1 мм до 1,9 мм. Если зазор больше этих параметров, то распределительный вал необходимо заменить. В результате ЭБУ не считывает положение распредвала.

Для устранения неисправности приходится менять распредвал на новый усовершенствованный, который появился на моторах с ноября 2008.

Распространённой проблемой является появление ощутимой вибрации в салоне после 50-60 тыс.км. пробега. Причиной её появления могут быть неисправности мотора или опор, с помощью которых он устанавливается на раму. Наиболее частые вопросы к мотору в этом случае:

нагар на свечах;
неисправность катушки зажигания;
засор форсунок.

Несмотря на довольно внушительный перечень проблем, моторы Ecotec, и в их числе Z16XER, исправно выполняют свои функции. Не каждый движок способен без сложных текущих ремонтов пройти четверть миллиона километров по дорогам Европы. Это паспортный пробег, многие автолюбители выжимали из него намного больше.

Читайте также: