2tr fe замена цепи грм

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Комплект для замены цепи ГРМ MASUMA MGR-1012 для двигателя 2TR-FE, который устанавливался на автомобили TOYOTA (4RUNNER, DYNA, HIACE, HIACE, HIACE, HILUX, HILUX SURF, LAND CRUISER PRADO, TACOMA, TOYOACE).

Комплектация:

Цепь ГРМ (Количество звеньев – 124; маркировочные – 1, 32, 56)
Цепь балансировочного вала (Количество звеньев – 82; маркировочные – 1, 2, 14, 31)
Гидронатяжитель цепи ГРМ
Натяжитель цепи балансировочного вала
Планка натяжителя цепи ГРМ
Направляющая цепи ГРМ
Успокоитель цепи ГРМ
Планка натяжителя цепи балансировочного вала
Успокоитель цепи балансировочного вала №1
Успокоитель цепи балансировочного вала №2
Шестерня коленчатого вала №1
Шестерня коленчатого вала №2
Шестерня распределительного вала
Шестерня балансировочного вала

Компания Masuma производит полный комплект для замены цепи ГРМ, который позволяет комплексно обслужить газораспределительный механизм. Цепи ГРМ Masuma произведены из высококачественных сплавов, которые отличаются износостойкостью и долговечностью. Ролики цепи проходят процесс нитроцементации, благодаря которому имеют упрочненный поверхностный слой.

Башмаки натяжителя цепи ГРМ Masuma эффективно снижают амплитуду колебаний цепи ГРМ. Покрыты сверхпрочным полимерным материалом, обеспечивающим длительный срок службы.

Успокоители цепи ГРМ Masuma гасят остаточную вибрацию после нятяжителя, не позволяя цепи соскочить со звездочек на распределительном и коленчатом валах. Снижают уровень шума. Комплексная замена всех частей узла гарантирует правильную работу ГРМ.

Лабораторные испытания показали - незначительные смещения угла фазы газораспределения начались после 19 102 часов работы при переменных нагрузках (стендовые испытания проводились на двигателях - 1ZZ-FE, SR20). "Обкаточный стенд" показал - незначительное смещение угла фазы, газораспределения начались после 357 000 км. Испытания в реальных условиях ~ 241 000 - 287 000 км. Подводя итоги испытаний, ресурс комплекта цепи ГРМ Masuma составляет не менее 200 000км.

Гарантия на комплект цепи ГРМ 24 месяца или 80 тыс. км. пробега только при условии установки комплектов цепи ГРМ на Станциях технического обслуживания автомобилей или в Авторизованных Сервисных Центрах. При самостоятельной установке комплектов цепи ГРМ действует ограниченная гарантия - 14 дней с момента покупки.

Masuma — это мировой бренд запчастей, комплектующих и расходных материалов для автомобилей. Основная специализация бренда: ресурсные детали для послегарантийного обслуживания японских машин. Стратегия компании — предложить потребителям наилучшее соотношение надёжности и цены запчастей. Вся продукция изготавливается по заказу, технологиям и под контролем головной компании Masuma Auto Spare Parts Co., LTD (Tokyo, Japan) на десятках современных заводов, расположенных в Восточной Азии.

Инженерами автоконцерна Nissan разработан и внедрен в производство силовой агрегат 2TR (внутри концерна он известен под индексом QR25DE).

Описание

Двигатель представляет собой бензиновый атмосферник объемом 2,5 литра, мощностью 173 л. с и крутящим моментом 226 Нм. Выпускается с 2001 года.

Двигатель 2TR устанавливался на автомобили Renault:

Koleos II (2016-н/вр.).

На автомобили Nissan:

Altima L31, L32, L33 (2001-2018); ; ;
Frontier D40 (2004-н/вр.); .

Дополнительно этот мотор с 2008 по 2012 г.г. можно встретить под капотом Equator (Suzuki).

Для уменьшения массы мотора блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава по традиционной схеме. Каких-либо инновационных технических решений не имеет.

ГБЦ изготовлена так же из алюминия. Имеет два распредвала, 16 клапанов (DOHC). Гидрокомпенсаторов нет, тепловой зазор клапанов приходится регулировать через каждые 50 тыс.км вручную подбором толкателей.

Коленчатый вал литой. Распредвалы имеют кулачки с оригинальным профилем. Поршни стандартные, с увеличенным до 100 мм ходом. Шатуны с 2007 года усиленные.

Привод ГРМ цепной. Производитель установил достаточно высокий ресурс работы цепей – 150 тыс. км. (Вторая цепь приводит в движение балансирные валы).

Мотор оснащен надежным регулятором фаз газораспределения с соленоидным клапаном.

Для гашения инерционных сил второго порядка в двигателе предусмотрен модуль балансирных валов.

Система охлаждения нюансов в устройстве не имеет, но требует пристального внимания со стороны водителя. Именно она чаще всего является источником перегрева двигателя. Как правило, в этом случае из строя выходят ГБЦ, ее прокладка и происходит закоксовывание маслосъемных колец.

Нюансом топливной системы является повышенная чувствительность ДВС к качеству топлива. Заправка низкооктановым бензином ведет к залипанию форсунок, снижению компрессии и др. проблемам.

Система снижения токсичности отработанных газов оснащается двумя катализаторами и клапаном ЕГР.

Технические характеристики

Производитель	Yokohama Plant Nissan Decherd Powertrain Plant
Объем двигателя, см³	2488
Мощность, л. с	173
Крутящий момент, Нм	226
Степень сжатия	9,1-9,6
Блок цилиндров	алюминий
Конфигурация блока	рядный
Количество цилиндров	4
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
ГБЦ	алюминий
Диаметр цилиндра, мм	89
Ход поршня, мм	100
Количество клапанов на цилиндр	4
Привод ГРМ	цепь (2)
Гидрокомпенсаторы	нет
Турбонаддув	нет
Клапан ЕГР	есть
Регулятор фаз газораспределения	есть (на впуске)
Система питания топливом	инжектор, распределенный впрыск
Топливо	бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro 3-4
Ресурс, тыс. км	150
Расположение	поперечное

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Вопросам надежности двигателя производителем уделено не мало внимания. И если первая генерация выпускаемых моторов особой надежностью не отличалась, то последующие доработки исправили положение.

Начиная с 2005 года в двигатель вносились различные изменения, существенно повысившие его надежность.

Основные работы в этом направлении:

модернизация выхлопной системы (замена керамических катализаторов);
снижение уровня вибрации (доработка модуля балансировочных валов);
получили изменения впускной коллектор, поршни, усилены шатуны;
уменьшено трение поверхностей ЦПГ за счет наносимого алмазоподобного напыления на стенки цилиндров;
изменения получили система фаз газораспределения (добавлен фазовращатель на выпускной распредвал).

2TR выносливый и вполне надежный силовой агрегат при выполнении всех рекомендаций производителей по его эксплуатации.

Слабые места

Наличие слабых мест не умаляет достоинств двигателя в целом. Реально, по вине производителя, можно выделить следующие:

возникновение масложора, особенно при больших пробегах;
залегание поршневых колец;
проникновение в цилиндры частичек разрушившегося катализатора.

Ввиду жесткого температурного режима силового агрегата маслосъемные колпачки к 10 годам работы разрушаются (дубеют). В результате появляется повышенный расход масла.

Тонкие поршневые кольца так же способствуют масложору и их залеганию. Кроме этого, одной из основных причин их закоксовывания является не качественное масло. Редкая замена масла приводит к тем же результатам.

Двухступенчатый катализатор прекрасно справляется с возложенными на него обязанностями, но технический просчет места расположения предварительного катализатора (в самом начале приемной трубы) привел к тому, что керамические соты при их забивании разрушались. Осколки и пыль засасывались обратно в цилиндр и выполняли роль качественного абразива.

Надо отметить, что в 2005 году керамическая начинка катализаторов была заменена металлической. Проблема резко ушла вниз, но не исчезла совсем. Плохое качество топлива и масла способны вызвать оплавление или засорение, что приведет к задирам и царапинам внутренней поверхности цилиндров.

2TR первого поколения вызывал множество нареканий на слабую цепь привода ГРМ. Но при модернизации в 2007 году эта проблема производителем была успешно решена.

Были случаи нарушения режимов работы двигателя. Их возникновению способствовали загрязнение форсунок и дросселя, что говорит о несвоевременном или некачественном обслуживании мотора.

Слабые места полностью ликвидировать нельзя, но свести их отрицательное воздействие можно. Для этого необходимо строго соблюдать регламент обслуживания и в процессе эксплуатации пользоваться качественными техническими жидкостями.

Ремонтопригодность

Простая конструкция мотора позволяет осуществлять ремонт в гаражных условиях. Компоновка узлов и деталей навесного оборудования выполнена легко доступной, трудностей при их замене не доставляет.

Возможность расточки гильз цилиндров до нужного ремонтного размера позволяет делать капитальный ремонт двигателя в полном объеме.

Несмотря на отсутствие затруднений при восстановлении, необходимы специальные глубокие знания технологического процесса выполнения работ. И конечно же опыт. Например, при замене цепи привода ГРМ обязательно нужно менять цепь привода балансирных валов, шестерни коленчатого и распределительного валов, все ее направляющие и натяжители.

Игнорирование этого требования приведет к быстрому выходу из строя привода ГРМ и все работы (и соответственно затраты) придется повторить.

Определенную сложность вызывает регулировка теплового зазора клапанов. Для выполнения этой работы необходимо снимать распредвалы, а это операция требует особенных знаний и навыков.

Перед началом ремонтных работ необходимо скрупулезно просчитать возможные затраты на их проведение. Вполне реальным может оказаться вариант приобретения контрактного двигателя.

Современный, высокотехнологичный и в то же время простой и надежный двигатель 2TR способен превысить заявленный производителем ресурс эксплуатации более, чем в два раза. Для этого достаточно своевременно его обслуживать и заправлять качественными топливом и маслом.

Многие автолюбители хотя бы один раз в жизни видели в натуре и не сомневаюсь, что слышали, для чего предназначена цепь системы газораспределения (ГРМ) двигателя автомобиля. Для тех, кто впервые в жизни столкнулся с таким понятием, как цепной привод поясним, что цепь газораспределительного механизма является ключевой деталью, которая призвана соединять коленчатый и распределительный валы двигателя друг с другом, приводя их в движение. Справочно заметим, что в некоторых типах силовых установок, цепь ГРМ может соединять не один, а два распределительных вала, пример тому система газораспределения DOHC с 16-ю клапанами.

Как мы знаем любой автомобиль приводится в движение благодаря коленчатому валу, который “толкают” поршни двигателя. Что касается распределительного вала, то его функция заключается в открытии клапанов силовой установки, причем в нужной последовательности с целью подачи смеси горючего и отвода выхлопных газов из камер сгорания цилиндров. Что касается цепной и ременной передач, то они выполняют единую задачу по взаимодействию приводных компонентов при помощи их соединения друг с другом.

Заметим, что определенная доля автовладельцев считают цепную передачу не надежной, дорогой в обслуживании, а также не практичной, так как данный узел двигателя очень тяжело диагностировать на растяжение и износ. Однако, так ли это? Почему тогда подавляющее большинство автопроизводителей в последние годы так активно стали оснащать свои транспортные средства цепной передачей? Значит все-таки не так страшна цепь ГРМ, как про нее говорят. Чтобы окончательно определить надежность, а также реальный ресурс цепи ГРМ, необходимо тщательно рассмотреть преимущества и недостатки, которыми обладает данный компонент двигателя, что мы и сделаем в нашей статье.

1. ОСОБЕННОСТИ, ИНТЕРВАЛЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ЦЕПИ ГРМ

Сразу отметим, что главной отличительной чертой цепи от ремня системы газораспределения двигателя является вид используемого материала и расположение приводной детали в силовой установке. Цепь ГРМ конструктивно, как правило, располагается внутри двигателя, а ремень ГРМ наоборот снаружи мотора под специальным кожухом. Кроме того, цепь всегда функционирует в смазке, оно же моторное масло, причем высокого качества, а ремню это все не требуется. Данный момент является также немаловажным отличием приводных деталей.

Как утверждают автомеханики, то по их мнению, приводная цепь ГРМ считается лучше ремня системы газораспределения двигателя по надежности. Специалисты утверждают, что самой сильной стороной цепи является именно материал, из которого она изготавливается, то есть металл однозначно крепче и практичней, чем химические резина-полимерные или тканевые волокна в ременной передаче. Однако, почему же некоторых автопроизводителей все же не устраивает цепь ГРМ и они не устанавливают ее на свои машины, а ставят морально устаревшие ремни? Ответ на этот вопрос кроется в недостатках приводной цепи системы ГРМ мотора.

Слабые стороны цепи ГРМ двигателя:

Высокая шумность работы: является одним из основных минусов цепной системы ГРМ. Отметим, что даже в новом и отлично настроенном двигателе, оснащенном цепью работа газораспределительного механизма всегда будет более шумной, чем с ремнем. А дело все в том, что во время движения металлической цепи по звездам, которые изготовлены из такого же материала, звука никак не избежать. У приводного же ремня в этом плане ситуация совсем иная.

Конструктивные особенности: порой играют не в пользу цепи ГРМ, так как некоторые производители автомобилей, в угоду все той же тишине и компактности (справочно: ременной мотор по размерам меньше цепного на 10-15%), не вправе устанавливать цепной привод, изготовленный из металлических звеньев, который в отличие от ремня идет внутри двигателя. Кроме того, некоторые автопроизводители для своих машин используют силовые установки, которые просто конструктивно не могут оснащаться цепным приводом, поэтому они отказываются от цепей в пользу ремня, который работает за пределами мотора и вращается, как бы в воздухе.

Не эффективно захватываются звенья: во время движения цепи по шестерням валов, как распределительного, так и коленчатого в сравнении с ремнем, что является доказанным фактом. Дело в том, что шестерни цепной системы газораспределения имеют широкие полоски для зацепления, а зубья цепи в придачу всегда находятся в смазке, что снижает цепкость компонентов двигателя друг с другом. Однако нельзя утверждать, что цепь работает совсем не эффективно – это не так, потому что в зацеп она входит вполне нормально, благодаря наличию двух рядов зубьев в своем строении. Если сравнивать цепь и ремень ГРМ, то как утверждают автомеханики, первый элемент все же намного быстрее может перескочить через зуб шестерни, нежели гибкий компонент мотора.

Натяжение: наравне с перескакиванием через зубья является очень серьезной проблемой для цепного привода системы газораспределения двигателя. Как мы уже знаем, приводной ремень является гибким компонентом, который легко гнется и настраивается при надобности, а вот цепь находится внутри мотора, в смазке, что значительно усложняет процедуру по ее подтягиванию, то есть выравниванию по натяжению.

Диагностика: также не является сильной стороной цепного привода, так как его гораздо сложнее проверять на износ, в отличие от ремня. Из-за этого, порой случаются ситуации, когда недосмотренный компонент двигателя в процессе сильного износа рвется и происходит “дружественная” встреча клапанов с поршнями, а это уже как ни странно приводит к капитальному ремонту силовой установки.

Кроме того, некоторые специалисты по обслуживанию и ремонту транспортных средств утверждают, что цепной механизм сложнее менять, так как необходимо разобрать почти половину мотора. Что же касается ременной передачи, то для замены там нужно только открутить защитный кожух, снять старый ремень и установить новый. Однако стоит учитывать тот факт, что ремень нужно обновлять, как минимум в 3-4 раз чаще, чем цепь.

Заметим, что на ресурс цепи напрямую влияет моторное масло, в котором работает компонент двигателя. Как мы знаем цепь функционирует внутри силовой установки, поэтому, чем лучше она смазывается, тем больше будет ее срок службы. Положительным образом на цепной механизм влияет частая замена моторного масла, так как благодаря этим действиям, мы убираем из двигателя ненужный мусор в виде песка и разного рода грязь, которые ускоренно разбивают, а также изнашивают систему газораспределения. Новое моторное масло помогает лучше скользить поршням, что обеспечивает снятие лишней нагрузки с цепного механизма автомобиля.

Таким образом, можно уверенно сказать, если мы хотим повысить ресурс цепи ГРМ и ее элементов, то нам просто, как воздух необходимо обновлять моторное масло примерно на 1-2 тысячи километров раньше регламентного срока производителя. Например, автопроизводитель заявляет срок по замене моторного масла 1 раз в 15 тысяч километров пробега, но менять его лучше уже на 13-14 тысячах, а в идеальном варианте на 9-10 тысячах километров пробега. Соблюдая правила по обслуживанию цепного механизма двигателя, цепь будет служить верой и правдой значительно дольше.

2. РЕАЛЬНЫЙ РЕСУРС ЦЕПИ ГРМ АТМОСФЕРНОГО И ТУРБИРОВАННОГО ДВИГАТЕЛЯ

Цепной привод системы газораспределения устанавливается, как на атмосферные, так и на турбированные двигатели. Что касается простых, атмосферных силовых установок, то конкретной информации, которая касалась бы точных сроков замены цепи толком нигде нет. Дек может она вечная? К сожалению, вечного, как и постоянного в этом мире ничего не бывает. Однако, как утверждают некоторые автопроизводители машин с атмосферными моторами, ресурс цепи ГРМ, как правило, не ограничен, то есть он закладывается на весь срок службы двигателя, а это не много, не мало, в среднем около 250-350 тысяч километров пробега. Но это не значит, что мы вообще не должны следить за цепью.

По мнению автомехаников, если автомобиль имеет пробег в 160-200 тысяч километров, то автовладельцу стоило бы уже прислушиваться к работе мотора на наличие излишнего шума, вибрации и биения. Если имеются эти нехорошие симптомы, то тогда нужно более тщательно диагностировать цепной механизм и при необходимости подтянуть или поменять компонент на новый.

Таким образом, основным диагностическим признаком, указывающим на скорый выход из строя цепного привода в атмосферных двигателях, является наличие постороннего звука со стороны цепи во время работы двигателя, а не какой-то конкретный пробег. Вот поэтому ресурс цепи довольно сильно разнится от производителя к производителю и от владельца к владельцу. Однако существует определенный алгоритм высчитывания приблизительного срока службы цепного привода мотора, который гласит, что если автомобиль обслуживается каждые 15 тысяч километров, то в этом случае цепь оптимально функционирует до 160-170 тысяч километров пробега, а если машина проходит техобслуживание каждые 10-12 тысяч километров, то цепь способна нормально работать до 300 тысяч километров пробега.

Таким образом, если мы постоянно следим за своей машиной и не ленимся делать техобслуживание, как можно чаще, то с уверенностью можно сказать, что цепной механизм будет последним узлом в двигателе, который мы поменяем. Однако не все так радужно с турбированными двигателями, особенно от Фольксваген и его моторов “TSI” и “TFSI“, в которых цепь действительно слабая, но это касается в основном силовых установок с объемами в 1.2 и 1.4 литра.

Что касается двигателей, оснащенных турбо нагнетателем, то в этих установках работают другие правила и законы функционирования. Как мы знаем турбомоторы зачастую обладают большим крутящим моментом и усилием, следовательно, они мощнее, чем атмосферные собратья. Вот поэтому цепной механизм в таких моторах имеет иной срок службы, как правило, меньший.

Основной проблемой двигателей с турбинами является вытягивание цепи, в следствии чего она просто перескакивает на зубец, и силовая установка перестает нормально функционировать. Косвенными симптомами, которые указывают на проблемы с цепью ГРМ в турбо моторах являются повышенный расход масла, топлива и троение силовой установки с потерей тяги. В самом крайнем случае, мотор просто перестает заводится.

Особенно характерны проблемы с растяжением цепи для моторов производства VAG с объемами в 1.2 и 1.4 литра с маркировкой TSI. Дело в том, что с этими двигателями конструкторы сильно просчитались и допустили конструктивную ошибку, которая касается ширины металлического полотна цепи. Почему-то ширина цепи в данных моторах оказалось очень узкой.

Справочно заметим, что обладатели автомобилей с моторами 1.2 и 1.4 TSI первых годов выпуска получили “подарки” в виде скорой замены цепей. Причем такие замены происходили уже на 30 тысячах километров пробега для моторов 1.2 TSI, а для силовых установок с объемом в 1.4 TSI с мощностью в 122 лошадиные силы, цепь обновлялась на 70-80 тысячах километров пробега. Кроме того, двигатели 1.8 и 2.0 TSI в стороне не остались и также обновляли свои цепи довольно рано, примерно на 110-120 тысячах километров пробега.

Как мы понимаем, выше обозначенные пробеги очень тяжело назвать большими, причем даже для современных автомобилей, которые сплошь и рядом делаются маркетологами, то есть одноразовыми. А теперь давайте пофантазируем и представим, как функционировал бы ремень ГРМ в условиях турбо мотора. Быстрее всего ремню стало бы уже плохо на 10-15 тысячах километров пробега.

Справочно заметим, что если отбросить недоработанные двигатели TSI и TFSI первых годов выпуска и проанализировать нормальные турбо моторы, то получается, что средний ресурс цепи составляет около 150-170 тысяч километров пробега и не более того. Но это все же приблизительные цифры, а вообще нужно читать регламенты производителей, где четко прописан срок службы и частота обслуживания турбированного двигателя.

Для справки отметим, что в случае обнаружения посторонних звуков со стороны цепи ГРМ во время работы двигателя, то рекомендуется незамедлительно обратиться на станцию технического обслуживания для тщательной проверки компонента механизма газораспределения и возможной его замены. Таким образом, если мы обладаем атмосферным мотором, то можно сильно не волноваться по поводу цепного привода, потому что пробеги таких механизмов составляют в среднем около 300 тысяч километров, а вот турбо двигатели – это, в какой-то степени, кот в мешке, может повести, а может и нет.

Таким образом, при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации автомобиля, оснащенного цепью системы газораспределения силовой установки, проблем, связанных обрывом или растяжением цепной передачи, не возникнет, за исключением конструктивно недоработанных моторов.

Двигатель Тойота 2.7 2TR-FE
Технические характеристики нового 2TR-FE:

годы выпуска: 2003 – наше время;
точный объём: 2693 куб.см;
мощность: 160/5200 и с системой Dual-VVTi — 163/5500 л.с.;
крутящий момент: 241/3800 и 246/3800(Н/м);
степень сжатия: 9,6 и 10,2 с Dual-VVTi
периодичность замены смазки: 7 – 10 тыс. км;
допустимый расход масла: до 1 л на 1000 км;
объём масла в двигателе: 5,8 литра;
экологический класс: соответствует Евро 4;
используемое топливо: АИ 95;
питание: инжектор;
блок цилиндров: материал чугун;
количество цилиндров: 4;
клапанов на цилиндр: 4;
ход поршня: 95 мм;
диаметр цилиндра: 95 мм;
ГРМ: цепной привод;

примерный ресурс: 350 — 390 тыс.

Цепной привод ГРМ (ссылка на источник изображения)

Расход топлива

Аппетит мотора 2.7 Тойота 2ТР зависит от автомобиля, на который его устанавливают, но отличается не значительно.

Тойота Ленд Крузер Прадо 150

Тойота Ленд Крузер Прадо 150 с двигателем 2.7 2TR и механической пятиступенчатой КПП потребляет в среднем 11,3 литра. А вот такой же Прадо, но с автоматической трансмиссией расходует уже 11,7 литра.

Toyota 4Runner

Расход топлива Toyota 4Runner с этим мотором по городу 13,3 л., по трассе 10,2 л., смешанный цикл 11,7 л.

Сколько масла заливать в двигатель Рено Колеос

Первое поколение HY0, 2007-2016

2.0 140 л. с. (MR20), объем масла – 4,4 литра, допуск и вязкость: API-SM; SAE 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30
2.5 171 л. с. (2TR), объем масла – 5,1 литра, допуск и вязкость: API-SM; SAE 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30

Дизельные двигатели 2010-2016

2.0 150 л. с. (M9R), объем масла – 7.4 литра, допуск и вязкость: API-CI-4; SAE 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30
2.0 173 л. с. (M9R), объем масла – 7.4 литра, допуск и вязкость: API-CI-4; SAE 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30

Второе поколение HZG, с 2016

Koleos второго поколения спроектирован на платформе Nissan X-Trail 2013 года, однако отличается оригинальным дизайном в стиле последних моделей Renault. Машина увеличилась в сравнении с предшественником, стала просторнее и технологичнее. Стоит отметить, что Koleos II стал основой для создания целого ряда новых автомобилей Renault: Espace V, Scenic IV, Talisman, Kadjar и Megane IV. В Корее машина продается под названием Samsung QM5, как и было в случае с предшественником. В России автомобиль оснащается бензиновыми моторами 2.0-2.5 л (144-171 л. с.), а также двухлитровым дизелем мощностью 177 л. с. Все моторы работают с вариатором.

Также читайте: Моторное масло для двигателя Chevrolet TrailBlazer

Бензиновые двигатели с 2017

2.0 144 л. с. (MR20), объем масла – 4,4 литра, допуск и вязкость: API-SN; SAE 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30
2.5 171 л. с. (QR25DE), объем масла – 3,9 литра, допуск и вязкость: API-SN; SAE 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30

Дизельные двигатели с 2017

2.0 177 л. с. (M9R), объем масла – 7,4 литра, допуск и вязкость: API-CJ, CJ-4; SAE 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30

Технические особенности

Мотор Тойота 3RZ-FE (ссылка на источник изображения)

Популярный некогда мотор Тойота 3RZ-FE к началу двух тысячных годов уже отличался от конкурентов устаревшей конструкцией и большим расходом топлива.

Стало понятно, что внедорожники и коммерческие автомобили фирмы Тойота нуждаются в новом силовом агрегате. Вскоре свет увидел новый двигатель 2TR-FE объёмом 2,7 л.

Блок цилиндров двигателя 2ТР-ФЕ

Чугунный блок цилиндров, оснащённый двумя балансирными валами, он получил от предшественника практически без изменений, а вот остальные детали подвергли глубокой переделке.

Мотор получил гидрокомпенсаторы, освободив владельцев от необходимости регулировки клапанов.

Впускной распредвал

Впускной распредвал 2TR-Fe оснастили системой изменяющей газораспределяющие фазы.

2ТР оснастили усиленным цепным приводом ГРМ, современным пластмассовым коллектором впуска и дроссельной заслонкой, управляемой электроникой.

Цепной привод ГРМ (ссылка на источник изображения)

Значительные изменения получил блок управления.

Новый ДВС (2ТР-ФЕ) стал на 10 л.с. мощнее предшественника, тяговитее в нижнем диапазоне оборотов и стал потреблять меньше топлива.

В 2015-м году снова произошёл рестайлинг 2TR, на этот раз не такой глубокий. Степень сжатия увеличили до 10,2, а устройство, изменяющее фазы газораспределения (Dual-VVTi) появилось уже на двух распределительных валах.

Движок объёмом 2,7 литра не единственный в серии TR, у него есть меньший собрат с индексом 1TR рабочим объёмом 2 литра.

Обслуживание двигателя 2ТР

ГБЦ двигателя 2ТР-ФЕ (ссылка на источник изображения)

Вовремя проводимое техническое обслуживание и качественные расходники значительно продлит время работы Тойота 2ТР до первого капитального ремонта.

Регламент предписывает следующие процедуры для двигателя 2,7:

заменяют масло вместе с фильтром каждые 10 000 пробега;
первая смена антифриза происходит после 160 000 км, после этого интервал необходимо сократить вдвое;
свечи зажигания служат 90 – 100 тыс. км.;
замена топливного фильтра понадобится при 80 000 пробега;
воздушный фильтр необходимо проверять каждые 20 000 и менять каждые 40 000 километров;
срок службы цепи ГРМ 150-200 тысяч;
регулировка клапанов не проводится, двигатель 2TR оснащен гидрокомпенсаторами.

Смазочный материал только на синтетической основе, вязкость 10w-20 или 5w-20.

Какое масло использовать для двигателя Рено Колеос

Оригинальное

Производитель автомобиля Renault Koleos рекомендует фирменное моторное масло Elf Evolution SXR 5W-40. Что касается вязкости, ее нужно подбирать исходя из температурных условий эксплуатации. Например, преимущественно зимой лучше заливать 0w-40, 0W-30 или 5W-30, а летом можно остановить выбор на 20W-40 или 25W-50. При всесезонной эксплуатации рекомендуется заливать SAE 10W-40, 10W-30 или 5W-40.

Неоригинальное

Владельцы кроссоверов Renault Koleos предпочитают качественные моторные масла известных брендов: Shell, Kixx, Mannol, Valvoline, Mobil, Castrol, Liqui Moly и др. При выборе подходящего смазочного материала надо обращать внимание на такие важные параметры, как совместимый допуск API. Его подбирают в зависимости от года выпуска автомобиля и типа двигателя.

Например, для бензинового Koleos первого поколения, выпущенного в 2012 г., рекомендуется всесезонная полусинтетика 15W-40 API-SM. Для моделей 2014 года подойдет чистая синтетика API-SM. Для второго поколения Koleos с бензиновым двигателем, выпущенного в 2021 году, необходимо использовать всесезонную синтетику API-SN 10W-50. То же самое касается и машин после 2021 года выпуска. В дизельные моторы заливают соответственно API-CJ и API-CJ-4 для 2021 и 2021 г. Ниже представлены лучшие моторные масла-аналоги для Renault Koleos.

Castrol GTX RN Spec 5W-40 RN700
Shell Helix Ultra 5W-30.

Также читайте: Моторное масло для двигателя Skoda Fabia

Недостатки и слабые места 2TR

Под капотом 2TR-FE

Несмотря на то, что конструкция стала сложнее, чем у предшественника, двигатель 2.7 2TR-FE остался надёжным.

Единственная болячка 2TR заключалась в переднем подтекающем сальнике на коленвале. После 2008 года инженеры устранили эту проблему.

Иногда зимой на холостых оборотах 2ТР-ФЕ автоматическая коробка начинает досаждать вибрациями. Этот минус лечится в большинстве случаев заменой масла в АКПП.

На этом явные слабые места заканчиваются.

Стоит добавить, что масло в двигатель Тойота необходимо заливать только предписанное заводом-производителем.

Тюнинг

Garrett T3/T4

Добавить мощности мотору 2TR-FE можно, установив турбину или компрессор. На рынке большое количество кит-комплектов. Рекомендуют ставить комплектующие Garrett T3/T4. Можно сэкономить и воткнуть китайскую турбину, однако долговечности от дешёвой детали ждать не стоит. На стандартной поршневой турбо кит позволит добиться мощности более 250 л.с.

Rotrex C30-94

Та же ситуация и с компрессорами. В продаже есть множество китайских деталей, но лучше всего на 2ТР-ФЕ поставить кит Rotrex C30-94. Этот комплект гораздо дороже, но надёжней. При стоковых поршнях компрессор поднимет мощность мотора до 250-270 л.с.

Тюнинг с целью добиться ещё большей мощности – занятие неблагодарное, проще купить Тойоту с мотором V8.

На какие автомобили устанавливался 2TR-FE

С 2004 года и по сей день двигатель Тойота 2TR-FE активно используется в производстве автомобилей.

Fortuner AN160 (ссылка на источник изображения)

Land Cruiser Prado J120 2004 – 2009;
Fortuner AN60 2004 – 2015;
Hilux AN30 2004 – 2015;
Innova AN40 2004 – 2015;
Land Cruiser Prado J150 2009 – н.в.;
Fortuner AN160 2015 – н.в.;
Hilux AN130 2015 – н.в.;
Innova AN140 2015 – н.в.

Innova AN140 (ссылка на источник изображения)

На какие машины ставился силовой агрегат 2TR FE

Двигатель 2TR FE можно найти на следующих транспортных средствах:

Похожая статья Характеристики и проблемы 646 двигателя Мерседес

Land Cruiser Prado 120, 150;
ToyotaToyota Tacoma;
Hilux AN 130 2004 и 2015 года выпуска;
4-Runner;
Hiace.

Внимание! Так как двигатель 2TR FE устанавливался на внедорожниках, то автовладельцам рекомендовано постоянно следить за уровнем масла и системой охлаждения. Мотор не любит перегревы.

К аналогичному типу двигателей относятся следующие силовые агрегаты:

Opel X22SE;
Mitsubishi 4G69;
Nissan QR25DD.

Опытные механики советуют менять смазывающее средство через каждые 10 тысяч километров. Заливают только синтетическое масло. Рекомендуется 5W30 от официальных производителей. Покупать нужно на специализированных авторынках. При покупке проверяют наличие фольги на горлышке и твердость пластика. Обязательно смотрят на срок годности.

Бензин заливают только АИ95. На 92 будет машина работать, но возможны частые проблемы с аппаратурой. Быстро засоряется дроссельная заслонка, свечи зажигания выходят из строя.

Антифриз меняют через 60 тысяч километров. Перегрев агрегата 2TR FE приведет к появлению трещин на головке блока цилиндров, течи сальника от постоянного перепада температур.

Расход горючего рассчитывается следующим образом:

в смешанном режиме – 11,7 литров на сто километров;
при движении по трассе – 10,2;
при движении по городу повышается до 13 литров на 100 километров.

Если эксплуатировать при нормальных условиях и раз в год появляться на профилактическом техническом обслуживании, то автомобиль с этим мотором пройдет 600 тысяч километров до первого капитального ремонта с расточкой цилиндров.

Читайте также: