Ошибка p179d00 audi q5
Обновлено: 06.07.2024
Подключил Васю-диагност на проверку ошибок. Т.к. чувствуется небольшой толчок dsg при переключении 1-2.
Вылезли эти ошибки:
9 Найдены неисправности:
21153 - 1 передача не регулируется
P072C 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей
21154 - 2 передача не регулируется
P072D 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей
21155 - 3 передача не регулируется
P072E 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей
21156 - 4 передача не регулируется
P072F 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей
21157 - 5 передача не регулируется
P073A 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей
21159 - Передача заднего хода не регулируется
P072B 00 [002] - -
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей
10731 - Клапан 3 в части КП 1
P174A 00 [002] - электрическая неисправность
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей
10732 - Клапан 3 в части КП 2
P174E 00 [002] - электрическая неисправность
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей
10906 - Клапан охлажд. масла
P179D 00 [002] - электрическая неисправность
Непостоянно - Не подтверждено - протестировано после удаления записей
Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи
Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи
Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи
Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи
Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи
Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи
Датчик включённой передачи, сбой в работе
Датчик включённой передачи, сбой в работе
Датчик включённой передачи, сбой в работе
Датчик включённой передачи, сбой в работе
Датчик включённой передачи, сбой в работе
Датчик включённой передачи, сбой в работе
Датчик 1 оборотов входного вала КП, недостоверный сигнал .
Датчик 1 оборотов входного вала КП, недостоверный сигнал .
Датчик 2 оборотов входного вала КП, недостоверный сигнал .
Датчик 2 оборотов входного вала КП, недостоверный сигнал .
Датчик 1 оборотов входного вала КП, неисправность в электрической цепи
Датчик 1 оборотов входного вала КП, неисправность в электрической цепи
Датчик 2 оборотов входного вала КП, неисправность в электрической цепи
Датчик 2 оборотов входного вала КП, неисправность в электрической цепи
Сигнал 1 скорости автомобиля, недостоверный сигнал
Сигнал 2 скорости автомобиля, недостоверный сигнал
Пример протокола диагностики:
Адрес: 02 Имя системы: 02 - Электроника коробки передач (0B5 S tronic).
P0179E00: Датчик включённой передачи, сбой в электроцепи
Тип события 2: пассивное/спорадическое
Признак: 17598
Неисправности модуля датчиков.
Необходимо проверить рекламацию клиента (в соответствии с описанием проблемы/причины), чтобы однозначно отнести её к настоящей сводке TPI. Описанные ниже ремонтные работы выполнять только при полном совпадении всех критериев (модель, VIN, буквенные обозначения двигателя и КП, код(ы) комплектации, номера деталей, версия ПО, кодировка и т. д.). В противном случае это решение в условиях сервиса не приведёт к устранению неисправности и может потребоваться повторный ремонт. В этом случае мы оставляем за собой право отказать в оплате по гарантии выполненных работ и заменённых деталей.
В случае рекламации заменить модуль датчиков в соответствии с руководством по ремонту.
Модуль датчиков расположен внутри коробки передач и содержит:
датчик включённой передачи G676
датчики 1 и 2 оборотов входного вала КП G632 и G612
и разъёмы со жгутами проводки
Эти компоненты могут быть заменены только при замене всего модуля датчиков
При замене модуля датчиков необходимо заменить также жгут проводки для модуля датчиков!
Поскольку при сборке составных частей коробки передач первичный вал мог повредить манжетные уплотнения, оба манжетных уплотнения в перегородке картера КП необходимо заменить!
Замену манжетных уплотнений следует проводить после сборки составных частей коробки передач!
 |
Рис. A: Извлечение манжетных уплотнений при снятой коробке передач
 |
Рис. B: Соединение и фиксация манжетных уплотнений и установка в правильном положении в собранный узел из промежуточного корпуса и картера КП
 |
Рис. C: Запрессовка манжетных уплотнений с помощью оправки -T40260- со стороны сцепления
Решение технических проблем
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
После покупки машины коробка работала изумительно, субаровский 4-ступенчатый автомат это просто ад и мазохизм в сравнении с топовым роботом. Однако после аварии что-то пошло не так… Восстановил машину, ехала всё так же безупречно. Пока однажды не словил заветную шестерню:
По глупости молодости тешил себя надеждами, что это из-за спущенного колеса и мертвого ступичного подшипника колесо вращалось не с той скоростью и коробка думала, что умирает. На BMW была такая фишка у знакомого. И решил ни на чем не основываясь, ха-ха-ха сделать адаптацию коробки программным способом. Однако сразу я столкнулся с несовпадениями в переводе программы диагностики VCDS + не знал всех тонкостей пользования, поэтому я думал, что всё сделал по инструкции. А по факту (это я уже сейчас понимаю) — вместо адаптации просто сделал откат до заводских настроек (этап 1 из 3), даже без грубой подгонки через софт (этап 2 из 3). То есть оставил коробку в конфиге, максимально отдаленном от актуальных условий. И, боже, во что это вылилось… Коробка вела себя как убитый автомат, пиналась и толкалась абсолютно всегда, причем сильно. А с точки зрения моего мозга я всё сделал по инструкции. И катался в таком режиме… Недели две…
…Пока не наткнулся на отзывчивого аутиста (я так называю хозяев Ауди, дескать, аналог субаруводов), который очень терпеливо мне разжевывал устройство коробки и типичные причины тех или иных симптомов неисправности. По итогу было решено начать с самой уязвимой и наиболее часто умирающей части коробки — соленоидов мехатроника. Купил на a-ito комплект из 3 шт. новых за 10500 руб (полный комплект ремкомплекта, включающий в себя платы, стоит 24500). И погнал в сервис.
Процедура по замене соленоидов (и плат, при необходимости)… Это проще некуда! Легко можно сделать самому: все болты в удобном доступе, отлично откручиваются, никаких герметиков. Процедура демонтажа мехатроника, ей-богу, не многим сложнее замены моторного масла. Главное не уронить его, т.к. после откручивания последнего болта он буквально отваливается, а весит он как чугунный мост. Единственное — грязное это дело, мастер уделался маслом с головы до ног (обычное дело, судя по статистике). Обязательно для таких подвигов нужно иметь широченную тару, т.к. масло стекает по всей площади огромного мехатроника.
ВЕЛИКИЙ И УЖАСНЫЙ МЕХАТРОНИК!
Для замены проблемных соленоидов нужно открутить крепеж главной платы — опять же, всё в комфортном доступе.
Вообще, поражает, до чего машина проста в устройстве и продуманна в ремонте. В коробке-то ничего и нет: корзина сцепления спереди и мехатроник, который суть примитивный гидроблок, сзади.
Перед установкой мехатроника на место отмыли поддон и магниты — стружки на них практически никакой не было. В двух фильтрах соленоидов тоже была одна-две соринки. После возврата мехатроника на свое законное место и прикручивания поддона (со слов моего информатора, прокладки многоразовые) началась процедура заливки масла. Поскольку задача стояла сначала победить пинки, нового масла и фильтров я не покупал, только 1л масла на доливку (и то не пригодилось). Масло, к слову, было красно-оранжевого цвета, пахло свежей ATF, никаких запахов горелого. Хотя один московский сервисмен мне говорит, что оно слишком коричневое, и сделал его таким самый-самый нагруженный соленоид — отвечающий за охлаждение. В общем, залили масло покуда лилось и запустили мотор, дав ему поработать пару минут; сервисмен попутно доливал масло.
После продуктивной поездки вернулся домой и Дима как раз вышел на связь (в 3 часа ночи, как обычно). Рассказываю о своих успехах и ошибке адаптации. Он сказал, что это похоже на платы, но это неточно, и что нужно завершить адаптацию коробки. Показал мне, где её отслеживать (это важно, если не имеешь опыта с ваговским компьютером). На следующий день я снова выехал ночью адаптировать коробку. Гонял машину то на четных, то на нечетных передачах, держа обороты на 2000+ (диапазон максимального крутящего момента). Сделал один круг по загороду и решил проверить, как там дела:
Полный цикл адаптации выглядит следующим образом:
RU
Момент замыкания с синхронизацией адаптирован -> Момент замыкания; первый большой положительный шаг -> Момент замыкания; второй большой положительный шаг -> Момент замыкания; средний отрицательный шаг -> Точная адаптация; отрицательный шаг -> Момент замыкания наступил.
EN
Engagement point adopted with synchronizing procedure -> First major positive step -> Second major positive step -> Middle negative step -> Precision adaptation, negative step -> Engagement point broken in
То есть я был ближе к концу. Ну и слава богу. Кстати, у VCDS периодически слетает перевод и из-за этого не находятся нужные параметры. Их можно найти, если знаешь, как они называются на английском или немецком (как повезет) программном языке. Решается перезапуском VCDS. Катаю машину в третий день и вижу следующую картину:
Теперь я точно знал, что я почти у цели. Стал катать машину по кругу раз за разом. Раз за разом. Маршрут в разы длиннее моих городских поездок. Отслеживаю процесс адаптации и вижу, что прогресса нет.
Машина едет практически безупречно, но у К2 (clutch, сцепление, нечетные передачи) так и не наступает финальный момент замыкания муфт. Попутно я поглядывал в ноут и следил за давлением в системе. И тут началось мое познание и понимание принципа работы робота.
Я заметил следующее:
*когда едешь плавно — давление в системе низкое;
*когда поддаешь газу — давление в системе постепенно поднимается;
*на низком давлении при старте с гашеткой в полу на льду машина трогается дергано;
*на высоком давлении при плавном старте на достаточно цепком покрытии машина трогается жестко.
Допустим, я раскатывал машину плавненько по загороду, давление в верхней точке К2 составляло 6.800 бар. Если я возвращаюсь в город и даю со светофора полный газ, когда под колесами лед, машина буксует, а давление постепенно растет до 6.934 бар. На следующем таком же по условиям светофоре машина трогается как троллейбус. Из раза в раз. Но стоит условиям резко измениться, например, я стартую со светофора уже не на обледенелом, а на чистом асфальте — машина стартует уже дергано. Слежу за компьютером и вижу, что откатила давление до 6.923 бар. На следующем светофоре с нормальным покрытием машина стартует как на вариаторе.
И вот так до меня дошла вся гениальность, простота и стремление к совершенству этой коробки. Всё мигом разложилось по полочкам. Последующий текст предназначен для субаристов и тех, кто не представляет, что такое робот, поэтому просьба экспертам не умничать и не ругаться за баян.
Здесь два сцепления и две муфты:
Муфта/clutch 1/К1 — четные передачи (2, 4, 6, R);
Муфта/clutch 2/К2 — нечетные передачи (1, 3, 5, 7).
В настоящий момент я в тупике. Машина едет плавно во всех режимах, но полное замыкание 2й муфты не наступило. Вариантов тут, по идее, всего 2: а) подгоревшее сцепление, и/или б) проблемы с платами. Платы, как вы можете помнить, я не менял. Сейчас я придерживаюсь следующей стратегии: если коробке чего-то будет не хватать, она мне об этом даст знать — тогда и начну решать проблемы, а пока не стану мешать ей работать. Менять масло не хочу, поскольку если сцепление в плохом состоянии, то новое масло его только скорее прикончит.
МАСЛО В РОБОТ
Тема очень интересная. Нужно 8 литров, оригинал стоит примерно 1к/1л. Но есть нюанс. На ойл-клабе выяснили, что с заводка в коробке обычный Dexron III. Сечете? Т.е. в вашем распоряжении целое футбольное поле вариантов улучшения масла. Можно лить обычную ATF, можно ATF для CVT, и даже… моторное масло. В ссылке ниже можете почитать про человека, который беспроблемно накатал на моторном масле в роботе уже 170к км — думаю, очень показательно. А можно залить Lukoil ATF Synth Asia 8л за 2.2к руб. Дима на таком и ездит.
ЦЕПОЧКА ПОЛОМКИ РОБОТА
(или рыба гниет с головы)
0. Перепускной (запорный) клапан климатической установки. Это момент, который разработчикам простить нельзя — в старых ревизиях может давать течь, которая доходит до контактов мехатроника, окисляет их, а это убивает соленоиды. Тут как повезет, но прецедентов хватает. Обычно это выявляют запахом горелого в салоне или через ошибки климатической установки. Клапан стоит недорого, но может убить даже новую коробку. Меняется вместе с фишкой и проводами.
1. Соленоиды. Электро-механический элемент коробки. Выходит из строя примерно на 140.000 км. Плунжер движется по направляющей втулке, на втулке со временем (естественный износ, продукты жизнедеятельности масла, фрикционы сцепления) появляется выработка, плунжер перекашивает, плунжер заклинивает. Философия проблемы здесь в точности такая же, как у M16 — точность исполнения космическая, отдача космическая, но чуть отклонение от идеала и кирдык. Оборотная сторона совершенства. Из-за ушатанных соленоидов в системе не образуется адекватное давление, сцепление буксует, сцепление и сгорает. Мертвые солики легко и непринужденно убьют даже новое сцепление, раз за разом.
Тактильный признак мертвости: наличие вибрации в режиме D, которые контрастируют с полным отсутствием оных в режиме N.
2. Сцепление. Механический элемент коробки. Служит долго и верно. Но помимо естественного износа фрикционов его могут прикончить мертвые соленоиды, что было описано в предыдущем пункте.
Поддается диагностированию через давление, но о состоянии это говорит очень косвенно:
Норма нижнего значения: 2.0-3.0 бара.
Норма верхнего: 6.5-8.0 бар.
6.5-7.0 бар — новое сцепление;
7.5-8.0 бар — подношенное сцепление;
8.5-10 бар — мертвое сцепление.
Менять в сборе с корзиной большого смысла нет, а фрикционы можно купить за 6000 руб комплект.
В остальном можно жить и даже не подозревать, что со сцеплением что-то не то, спасибо адаптации.
ЭТАПЫ АДАПТАЦИИ РОБОТА
1. Откат настроек до заводских. Если ездить в таком состоянии, то коробка будет вести себя как убитый автомат, поскольку актуальное её состояние явно далеко от заводского.
2. Адаптация моментов замыканий муфт. Через комп делается не адаптация, а просто грубая подгонка, чтобы это хоть как-то работала. Требует определенный минимум температуры трансмиссионки; отслеживать через сканер не нужно — если жижа будет слишком холодная, программа просто не позволит её начать. Далее нужно раскатывать машину до полного замыкания обеих муфт. По городу, по трассе — дело каждого.
3. Калибровка клапанов. Завершающий этап, делается в ручную через комп после замыкания обеих муфт. Не требует никаких последующих действий.
Конкретные мануалы в ссылках ниже. Новичкам желательно делать по видео.
ОБЩИЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ О КОРОБКЕ
Я в ней нисколько не разочаровался и не боюсь. По мере вникания в ее устройство и принцип работы приходит понимание того, насколько она крута, проста и надежна. При этом не скажу, что дорога в обслуживании. Случаи бессовестного развода в расчет брать не буду. Проста в устройстве, проста в ремонте. Постоянно адаптируется под новые условия, стремится к совершенному результату. Молчу о том, с каким крутящим моментом она уживается легко и непринужденно.
Не могу удержаться от сравнения с Субару. С технической точки зрения логичнее всего было бы сравнить с механикой. Хороший комплект сцепления Excedy FJK2037 (оригинал ввиду неподъемности не рассматриваем) стоит тысяч 18 + работы. Тот же самый выхлоп на DL501, как я писал выше, можно получить за 6000 + работы. Ладно, хорошо, в роботе для полного ремонта коробки до кучи нужен ремкомплект мехатроника — это 24.500. 18к + работы Subaru против 30.5к + работы Audi.
Но давайте судить объективно: DL501 в стоке держит 580 Нм (молчу про неофициальные 800), а субаровский атмо мотор выдает 198 Нм, когда тубовый — 320 Нм. На разборках (знаю по себе) цены на двери на Forester и Audi A6A одного года стоят одинаково, но у Audi металл раза в три толще + демпферы и алюминий против стали. У новых кузовных элементов примерно та же ситуация. Из этого я делаю вывод, что японцы это сделано дешево и продано втридорога, причем буквально. Итак, 30к за 580 Нм против 18к за 200-320 Нм. Из этого следует логический вывод, что субаровское сцепление должно либо ходить в 2-3 раза больше, либо стоить в 2-3 раза дешевле. То есть либо стоить 6-8к, либо ходить 400-600к км. Но ни тем, ни другим Субару не балует. Плюсуем сюда то, сколько раз субаровский мотор скончается или потребует капиталки. Можно возразить, что на субе не придется ремонтировать пневму — это можно парировать тем, что субаристы гарантированно потратятся на тормоза и стойки (просто пылающие синим пламенем темы), а если учесть, что по уму на Audi пневмобаллоны стоят не так и дорого и ходят очень долго…
Если всё же попытаться сравнить с автоматом… Глупо спорить с тем, что это единственный надежный агрегат в Субару, древний, примитивный, неэкономный, зарывающий разгонный потенциал мотора, но ходкий. Для атмо нужно 8 (6000 руб), а для турбового 14 фрикционов (10500 руб). Лень глубоко копать, знакомый отремонтировал за атмо за 30к с работами (с учетом продажи годных остатков). Предположим, что в роботе нужно поменять только фрикционы — запчасти с работами будут тысяч 20. С ремонтом мехатроника на 24.5к дороже. То есть, по деньгам особо без разницы, ресурс условно одинаковый… Но если учитывать разницу крутящего момента, то сколько раз субарист уложит свой мотор? Сравнивать замену б/у коробки с Владивостока с ремонтом на новых запчастях я считаю абсурдным. А если сравнивать восстановленный б/у робот, то он получается дешевле б/у субаровского вариатора.
Расшифровки и причины возникновения самых распространённых ошибок трансмиссий DSG7 0AM / 0CW
001835 P072B
Передача заднего хода не регулируется (Gear R - Not Selectable)
001854 P073E
Неудачная синхронизация передачи R (Unable to Engage Gear R / Synchronization Gear R failed)
001836 P072C
1 передача не регулируется (Gear 1 - Not Selectable)
001855 P073F
Неудачная синхронизация 1 передачи (Unable to Engage Gear 1 / Synchronization Gear 1 failed)
001837 P072D
2 передача не регулируется (Gear 2 - Not Selectable)
001866 P074A
Неудачная синхронизация 2 передачи (Unable to Engage Gear 2 / Synchronization Gear 2 failed)
001838 P072E
3 передача не регулируется (Gear 3 - Not Selectable)
001867 P074B
Неудачная синхронизация 3 передачи (Unable to Engage Gear 3 / Synchronization Gear 3 failed)
001839 P072F
4 передача не регулируется (Gear 4 - Not Selectable)
001868 P074C
Неудачная синхронизация 4 передачи (Unable to Engage Gear 4 / Synchronization Gear 4 failed)
001850 P073A
5 передача не регулируется (Gear 5 - Not Selectable)
001869 P074D
Неудачная синхронизация 5 передачи (Unable to Engage Gear 5 / Synchronization Gear 5 failed)
001851 P073B
6 передача не регулируется (Gear 6 - Not Selectable)
001870 P074E
Неудачная синхронизация 6 передачи (Unable to Engage Gear 6 / Synchronization Gear 6 failed)
001852 P073C
7 передача не регулируется (Gear 7 - Not Selectable)
001871 P074F
Неудачная синхронизация 7 передачи (Unable to Engage Gear 7 / Synchronization Gear 7 failed)
Данные ошибки чаще всего возникают по причине неисправностей в механической части КП (заклинивание вилок переключения, износ блокирующих колец), а также при неисправности в сцеплении. Для более точного определения проблемы нужна параметрическая диагностика.
006013 10764 - Двойная фрикционная муфта - P177D
Слишком большой момент (Dual clutch: Torque too high)
006011 - Фрикцион 1 - P177B
Достигнута граница допуска (Clutch 1: Tolerance Limit Reached)
10766 P2789
Адаптация муфты на пределе (Clutch Adaptive Learning at Limit)
006012 - Фрикцион 2 - P177C
Достигнута граница допуска (Clutch 2: Tolerance Limit Reached)
010119 P2787
Перегрев муфты (Dual clutch: overheating)
006296 - Фрикцион 1 - P1898
Ограничение работы (Clutch 1: Function Restriction)
006298 - Фрикцион 1 - P189A
Зазор слишком мал (clutch 1: Clearance too small)
006297 - Фрикцион 2 - P1899
Ограничение работы (Clutch 2: Function Restriction)
006299 - Фрикцион 2 - P189B
Зазор слишком мал (clutch 2: Clearance too small)
Эти ошибки свидетельствуют о сильном износе сцепления, чрезмерном срабатывании механизмов его саморегулировки (обычно после ДТП), либо о неправильной регулировке сцепления при замене. Для устранения неисправности потребуется замена или повторная регулировка сцепления (со снятием коробки передач).
002113 - Датчик 1 давления в гидросистеме КП - P0841
Недостоверный сигнал (Transmission Fluid Pressure Sensor/Switch 1: Implausible Signal )
006300 - Ограничение работы - P189C
Из-за недостаточного увеличения давления (Function Restriction due to Insufficient Pressure Build-Up)
006079 - Гидравлический насос - P17BF
Защита от игры (неоправданного включения-выключения) (Hydraulic Pump: Play Protection)
006293 - Ограничение работы - P1895
Из-за падения давления (Functional Restriction due to Pressure Drop)
Эти ошибки указывают на неисправность гидравлической платы (части) мехатроника. Решение проблемы – ремонт или замена гидравлики (выполняется обычно в течение одного дня).
0059… - Клапан 1 (2, 3, 4) в части КП 1 (2) - P174…
Электрическая неисправность
001378 - Электропитание - P0562
Слишком низкое напряжение (System Voltage: Too Low)
005636 P1604
Неисправен блок управления (Faulty control unit)
Блок управления КП не выходит на связь, в других блоках имеются ошибки по отсутствию связи с блоком КП, сгорает предохранитель КП.
006228 - Шина данных Привод - P1854
Неисправность (Powertrain Data Bus: Hardware Malfunction)
Эти ошибки указывают на неисправность электронной платы мехатроника. Решение – замена электронной платы (обычно на Б/У) или ремонт.
005982 P175E
Муфта 1 непреднамеренно замкнута (Clutch 1: Closes Unintentionally)
005999 P176F
Муфта 2 непреднамеренно замкнута (Clutch 2: Closes Unintentionally)
005981 P175D
Муфта 1 непреднамеренно разомкнута (Clutch 1: Opens Unintentionally)
005998 P176E
Муфта 2 непреднамеренно разомкнута (Clutch 2: Opens Unintentionally)
Эти ошибки чаще всего возникают из-за неисправности электромагнитных клапанов мехатроника, проблема обычно исчезает после перезапуска двигателя. Гораздо реже они могут быть следствием проблем со сцеплением. Для выяснения причины нужна параметрическая диагностика.
005925
Сравнение частот вращения выходного вала КП от датчиков 1 и 2 - P1725 - недостоверный сигнал
006246 - Шина данных Привод - P1866
Проблемы в программном обеспечении (ПО) мехатроника.
005937 - Датчик хода 3 переключателя передач - P1731
Электрическая неисправность
005948 - Датчик хода 3 переключателя передач - P173C
Недостоверный сигнал (Position Sensor 3 for Gear Selector - Implausible Signal)
005946 - Датчик хода 1 переключателя передач - P173A
Недостоверный сигнал (Position Sensor 1 for Gear Selector - Implausible Signal)
005938 - Датчик хода 4 переключателя передач - P1732
Недостоверный сигнал (Position Sensor 4 for Gear Selector - Implausible Signal)
005947 - Датчик хода 2 переключателя передач - P173B
Недостоверный сигнал (Position Sensor 2 for Gear Selector - Implausible Signal)
Эти ошибки чаще всего связаны с неисправностью механической части КП, вследствие чего происходит обильное образование металлической пыли (стружки). Эта пыль оседает на магнитных полюсах датчиков вилок переключения, в результате датчик формирует недостоверный сигнал. Решение – ремонт механической части коробки передач.
Расшифровки и причины возникновения самых распространённых ошибок полноприводных трансмиссий AUDI S-Tronic 0B5 (DL501)
8957 - Фрикцион 1 - P17D6
Слишком большое давление (Clutch 1 - Pressure too High)
8018 - Адаптация давления в муфте - P1741
Достигнут предел адаптации (Clutch Pressure Adaptation Limit Reached)
8962 - Фрикцион 2 - P17D7
Слишком большое давление (Clutch 2 - Pressure too High)
13791 - Вмешательство фрикционной муфты 2 - P2873
Слишком высокое давление
8963 - Фрикцион 2 - P17D0
Слишком большое скольжение (Clutch 2 - Slippage too High)
Данные неисправности чаще всего являются следствием повреждения многодисковой муфты сцепления (попросту говоря, сцепление сгорает). В этом случае требуется замена сцепления и ремонт мехатроника. Обязательно также обновление прошивки мехатроника, калибровка регуляторов и адаптация.
8040 8944
Ограничение величины момента из-за температуры муфты - P17D8 (Torque Restriction due to Clutch Temperature)
8025 - Клапан 2 в части КП 1 - P173F
Электрическая неисправность (Valve 2 in Transmission Part 1: Electrical malfunction)
7980 - Сигнал числа оборотов от блока управления двигателя - P0726
Недостоверный сигнал (RPM Signal from ECU - Implausible Signal Intermittent)
8939 - Клапан 3 в части КП 1 - P174A
Электрическая неисправность (Valve 3 in Transmission Part 1: Electrical malfunction)
8030 - Клапан охлаждения масла - P179D
Электрическая неисправность (Cooling Oil Valve - Electrical Malfunction)
8940 - Клапан 3 в части КП 2 - P174E
Электрическая неисправность (Valve 3 in Transmission Part 2: Electrical malfunction)
8029 - Клапан основного давления - P179C
Электрическая неисправность (Main Pressure Valve - Electrical Malfunction)
8027 - Клапан 4 в части КП 1 - P174B
Электрическая неисправность (Valve 4 in Transmission Part 1: Electrical malfunction)
8026 8065 - Клапан 1 в части КП 2 - P174C
Электрическая неисправность (Valve 1 in Transmission Part 2: Electrical malfunction)
8028 - Клапан 4 в части КП 2 - P174F
Электрическая неисправность (Valve 4 in Transmission Part 2: Electrical malfunction)
Эти ошибки могут быть связаны с неисправностью токопроводящих элементов мехатроника, либо реже с неисправностью электромагнитных клапанов. В таких случаях требуется частичный ремонт мехатроника.
8050 8051 - Датчик включённой передачи - P179E
Электрическая неисправность (Selector Lever Sensor - Electrical Malfunction)
17602 - Датчик включённой передачи - P179E
Электрическая неисправность
8052 - Датчик включённой передачи - P179E
Электрическая неисправность
8947 - Датчик включённой передачи - P179F
Сбой в работе (Selector Lever Sensor: Malfunction - Mechanical Failure)
8053 - Датчик включённой передачи - P179E
Электрическая неисправность
8054 8055 8066- Датчик включённой передачи - P179F
Сбой в работе
Эти ошибки связаны с неисправностью модуля датчиков (датчика включенной передачи). Его ещё иногда называют третьей платой мехатроника, хотя к мехатронику он прямого отношения не имеет. Для замены этого датчика требуется полный разбор коробки передач.
8093 8081
Переключатель передач 1 не регулируется - P176A (Gear Selector 1 Cannot be Regulated)
9711 - Переключатель передач 1 - P17E0
Механическая неисправность (Sensor for Gear Actuator 1: Mechanical Malfunction)
Переключатель передач 2 не регулируется - P176B (Gear Selector 2 Cannot be Regulated)
9708 18011 - Переключатель передач 2 - P17E1
Механическая неисправность (Sensor for Gear Actuator 2: Mechanical Malfunction)
8092 8088 18053
Переключатель передач 3 не регулируется - P176C (Gear Selector 3 Cannot be Regulated)
9473 9712 - Переключатель передач 2 - P17E1
Механическая неисправность
Эти неисправности чаще всего связаны с повреждением муфты сцепления, но также могут возникать из-за поломки в механической части коробки передач.
8955 - Клапан 3 в части КП 1 - P17D4
Механическая неисправность (Valve 3 in Transmission Part 1 - Mechanical Malfunction)
8960 - Клапан 3 в части КП 2 - P17D5
Механическая неисправность (Valve 3 in Transmission Part 2 - Mechanical Malfunction)
Данные ошибки связаны с неисправностью в гидравлической части мехатроника. Решение – ремонт мехатроника.
10617 - Клапан радиатора масла КП - P2753
Обрыв цепи (Valve for Transmission Fluid Cooler - Open Circuit )
7966 - Провод передачи сигнала индикатора передачи в рычаге селектора - P1894
Недостоверный сигнал (Signal Line for Gear Display on Selector Lever - Implausible Signal)
10618 - Клапан радиатора масла КП - P2755
Короткое замыкание на плюс (Valve for Transmission Fluid Cooler - Short to Plus)
7967 - Определение положения рычага селектора АКП - P1892
Неисправность (Selector Lever Position Monitoring - Malfunction)
7965 - Провод передачи сигнала индикатора передачи в рычаге селектора - P1893
электрическая неисправность (Signal Line for Gear Display on Selector Lever - Electrical Malfunction)
7969 - Провод передачи сигнала Tiptronic - P1890
Электрическая неисправность (Signal Line for Tiptronic - Electrical Malfunction)
Данные неисправности связаны с клапаном охлаждения коробки передач (для автомобилей А6 и А7), а также с повреждением электропроводки КП. Если достаточно долго не обращать внимания на эти неисправности, то при ремонте может потребоваться замена блока управления КП (в мехатронике).
Читайте также: