P1122 opel vivaro
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Собираюсь покупать фургон, а то моего Dokkera мало мне стало.
Рассматриваю Peugeot Expert, почти уже согласился, но попалось предложение по Opel vivaro, в опеле больше плюшек за меньше денег.
Тачки на одной базе, но цена разнится. Вот думаю что делать, какие могут быть подводные камни в пежо и опель.
Рассматриваю только новые, покупка в лизинг.
У кого какие мысли на сей счет, или может кто владеет подобными авто.
зы, докер продаю))
Пежо Трэвеллер,который тот же эксперт,но пассажирный - весьма кайфовый аппарат.
Трижды герой флейма
Базы абсолютно разные, пежо это пежо, а опель это рено.
Трижды герой флейма
А, речь про новые. тогда пофиг, что больше нравится.
Цитрамон еще можно рассмотреть - то же самое. Что дешевле то и брать.
А, речь про новые. тогда пофиг, что больше нравится.
Цитрамон еще можно рассмотреть - то же самое. Что дешевле то и брать.
А Н1 от хундая не рассматривали?
А он бывает цельнометаллический?
А он бывает цельнометаллический?
Изменено: a-kolpakoff, 4.08.2020 - 21:13
Дважды герой флейма
пежо эксперт - грузовой вариант пежо тревеллера (или наоборот). тревеллером пользуюсь два года, в целом доволен, выбирал его из мерса, VW, форда и хундая
пежо тревеллер и опель зафира лайф - один и тот же автомобиль
на первый взгляд, опель виваро - грузовой вариант зафиры лайф. и цена совпадает.
у опеля есть более дешевая комплектация с унылым двигателем
если они одинаковые - я бы брал опель (с нормальным двигателем), потому что он обслуживал свои авто даже когда уходил из России, а пежо несколько раз закрывал в Ростове сервисный центр, я делал ТО в Краснодаре, Туле и Смоленске
Я вдруг понял, что большинство людей не слушают. Они просто ждут своей очереди снова заговорить © не мое
Opel Vivaro 2004г. 2,5 CDTI, код двигателя G9U 730.
Заглох на ходу. Диагностика показывает ошибку P0200. Ошибка стирается. После стирания при прокручивании стартером даже пытается завестись, то есть пару раз схватывает, а потом впрыск отрубается совсем. Смотрел осциллографом: сначала есть импульсы на форсунку(несколько штук), затем они пропадают. Если ошибку не стирать, импульсов нет. Давление в рампе до 340 бар, иммо не блокирует.
Ошибка расшифровывается как сбой цепи инжектора (или инжекторов ?). Для каждого инжектора есть свои коды P0201- P0204. Цепи все проверил. Инжекторы тоже звонятся. Пока грешу на ЭБУ.
У кого какие мысли?
Уважаемый, Андрей Валерьевич. Не понял Ваш совет. Если можно, подробнее. Какое питание?
Opel Vivaro (он же Renault Trafic или Nissan Primastar) пользуется у белорусов хорошей репутацией, поэтому популярен и отнюдь не дешев. Но он того стоит! В этом убежден Александр, который за три года проехал на микроавтобусе более 100.000 км и очень доволен машиной. Даже несмотря на то, что мотор пришлось поменять…
- У меня большая семья, к тому же я увлекаюсь гонками, а дети ездят в картинге. В общем, нужен был вместительный автомобиль с хорошими пассажирскими и грузовыми возможностями. Выбор пал на эту модель, потому что Volkswagen T4 за мой бюджет 5000-6000 долларов был бы трупом, а здесь можно было поискать и поторговаться. В итоге нашел этот Vivaro 2002 года выпуска.
Машина ездила в Бресте в качестве маршрутного такси и в Солигорске в пригородном такси. Можете себе представить, в каком состоянии должен быть после такой эксплуатации автомобиль?!
Но, что удивительно, машина по кузову и салону оказалась "живой". Купил ее достаточно дешево, понимал, что за счет этого есть в бюджете лишняя тысяча, которую можно потратить на приведение в порядок.
Поэтому вскоре были куплены новые передние тормоза, тросики "ручника", один задний суппорт. По подвеске - стойка стабилизатора и правая шаровая опора. Еще рулевой наконечник. После этого вроде как в ходовую не лазал.
Было желание сделать чуть мягче подвеску: когда машина пустая, есть небольшое "козление" на плохих дорогах. Все-таки машина рассчитана на то, что она будет как-то загружена. Поэтому было желание подобрать какие-то пружины, чтобы автомобиль стал ниже и мягче. Но посмотрел, что и так стоят пружины от пассажирской версии. Они с переменным шагом, с мягкими верхними витками. Ничего мягче по заводу уже нет, а "химичить" не хочу.
В первый же сезон сделал ролики сдвижной двери - механизм не очень работал.
Эти очаги коррозии на двери - с момента покупки. Дальше не разрастаются, пока просто наблюдаю.
Локальные "подкраски" по кузову кое-где сделаны предыдущими владельцами, кое-где - уже мною. Тоже держатся. Думаю, еще несколько лет проблем с кузовом не будет. Днище радует тем, что выглядит достаточно крепко.
Когда собрался с семьей на море, решил восстановить кондиционер. Купил от Laguna за 80 рублей "бэушный" компрессор. Все до сих пор работает.
Вообще, запчасти, что новые, что подержанные, относительно недорогие, хотя, конечно, есть разные исключения. Но искать детали по номерам GM/Opel сложно - программы их не видят. А VIN Renault нет - по нему искать было бы лучше. А еще бытует мнение, что у Vivaro слабее коробки, а у Trafic - электрика. Почему так, не знаю. Ведь это один и тот же автомобиль, который производят на одном заводе. Разве что шильдики разные.
Машина мне нравится. Да, у нее есть свои нюансы, но я готов с ними мириться, потому что это действительно универсальный автомобиль, который подходит для самых разных задач: и для семейных выездов, и для спортивных в качестве "технички".
Я на Vivaro и по делам езжу, и машины на гонки вожу, и в качестве "технички" использую - и для всех этих целей он отлично подходит!
В салоне у меня уже три или даже четыре варианта установки сидений. Причем они даже не заводские. Я поменял точки крепления и как только не ставил эти сиденья!
Когда на море ехали, сделал такую конфигурацию. Ряд сидений поставил максимально близко к крышке багажника, так что за ним еще можно было какие-то вещи в коробках сложить. А на пол положил все мягкие вещи и накрыл их одеялом - получилась большая кровать, на которой можно было спать.
Автомобиль оснащен дизелем 1.9 dCi. Модификаций у этого двигателя много, самая "модная" - на 125 "лошадок", с изменяемой геометрией турбины. Но у меня вариант попроще - на 101 силу. Однако когда я только купил машину, была ошибка по EGR. Механическая часть клапана работала, а электрическая катушка - нет. На тот момент новый клапан стоил под 100 долларов. Знакомый, который занимается диагностикой, предложил программно EGR "заглушить" и залить прошивку на 130 сил - мол, будет меньше "жрать" и быстрее ехать. Я согласился.
Сильного подрыва не было, но машина стала лучше ехать с "низов". Однако все равно двигатель нормально тянет лишь после 2000 оборотов в минуту, а из-за этого есть следующая проблема: между второй и третьей передачами имеется большая "ступенька". В итоге на стандартной резине машина "не умеет" ехать со скоростью 40! На второй слишком много оборотов, на третьей - не тянет. То ли неправильный подбор передач сказывается, то ли то, что не очень тяговитый на "низах" мотор, но такая вот история.
А на трассе свои "приколы"! Например, на шестой при 100 километрах в час, когда на тахометре чуть менее 2000 оборотов, хоть с какой-нибудь загрузкой машина не поедет, не говоря уже о том, чтобы тянуть лафет. Приходится переходить на пятую и держать обороты. В общем, скажу так: этот мотор для легковушек самое то, а для микроавтобуса уже слабоват.
Вопрос с "разнобоем" передач я решил при помощи резины - поставил более низкопрофильные шины на переднюю ось, 225/50 R16 вместо 215/65 R16. И в городе легче стало, и на трассе.
Но расход, конечно, приятный. На старом моторе было от 6 до 10 литров в зависимости от режима движения и загрузки. Последняя цифра - это когда тащишь какую-нибудь Subaru на лафете. А как-то ездили в Брест на гонки - так с легким Citroёn Saxo на "хвосте" получилось всего 5,7 литра! Самому трудно в это поверить, но расчеты показали именно такую цифру.
Ну а про замену мотора - это отдельная история. Когда я купил машину, расход масла "под лафетом" составлял 1 литр на 1000 километров, без нагрузки - раза в два-три ниже. Для старого турбодизеля с пробегом за 400 тысяч это было терпимо. Правда, насчет пробега еще не понятно. Тот двигатель уже был не "родным": он был подписан маркером, значит, тоже с "разборки". На какой машине он до этого стоял, сколько проработал, неизвестно.
Но через 35 тысяч километров после покупки он неожиданно "лег". Очередной раз поехали в Смоленск на гонки, на лафете была Mazda 6 MPS - ее я до этого таскал. В общем, ничего необычного. Но доехал до Смоленска - уровень упал. С собой был только литр, и этого не хватило! В итоге расход вырос с литра до четырех на тысячу - в Минск я приехал уже с пустым щупом.
Сначала грешил на турбину - она была вся в масле. А она уже менялась на пробеге 5000 после покупки машины. Турбина была на гарантии, поэтому отвез ее ребятам, которые мне ее продали. Те проверили и сказали, что продляют гарантию, потому что узел в порядке, так что "копайте дальше".
В общем, дело было в моторе. Подняли головку - там ничего "живого" не осталось! Распредвал под замену, у направляющих клапанов люфты по миллиметру. Смотрим дальше: коленвал на выброс, весь "задран", поршни еще в терпимом состоянии, а стенки цилиндров "сгорели".
Сначала думал восстановить свой мотор. Но когда начал считать, понял, что это нецелесообразно: там только деталей для ГБЦ на 250 долларов набегало, а общий бюджет за 650 выходил. Начал пробивать тему, искать б/у двигатель. Оказывается, моторы с Vivaro, Trafic или Primastar все "уставшие". Все-таки машина тяжелая, и это сказывается. А узнать, что он снят с микроавтобуса, можно по ржавой топливной рампе - видимо, как-то там грязь и вода в моторный отсек попадают. Моторы с легковых моделей почем-ту имеют чистую рампу…
Мне же попался мотор от Mitsubishi Space Star - это я узнал по черной крышке маслозаливной горловины и цельной защите ГРМ. Обошелся он в 550 долларов - повезло, что нашел с хорошими форсунками. Машина завелась, как будто вчера заглушили! Да и сам двигатель в очень приличном состоянии оказался, ремень был как новый (но его продавцы срезали), ролики, сальники - все как будто вчера поменяли! Понятно, что все равно сальники пошли под замену, а со старого мотора пришлось поставить поддон, потому что у Vivaro он своей оригинальной конструкции.
Мотор поменял за 7 дней (все делали по вечерам), хотя по факту можно было поменять за четыре. Машина два дня была в моем распоряжении, я смог устранить все "сопли" и все сделать по-человечески. Перепроверил всю проводку, все фишки, привел в порядок подкапотное пространство.
Вместе с новым мотором вернул на место EGR и восстановил его работу, снова поставил стандартную прошивку, поскольку точно не знал, из-за чего "сгорел" старый двигатель. Сейчас у меня расход от 7 (даже от 8) до 10 литров. Чуть больше, чем раньше, зато уже более 70.000 километров после капиталки проехал - и никаких проблем.
Пробеги у меня примерно по 30.000 в год выходят: за лето получается 20.000, за зиму - 10.000 километров. А масло я меняю раз в 15.000. Не считаю, что это много: межсервисные интервалы для этой машины прописаны вообще 30.000 километров. Заливаю Total 5W40, проблем не возникает.
Все прошлое лето хотел залезть в коробку - там уже подшипники шумят. Но пока что ограничился тем, что весной поменял масло, - оно оказалось чистым, без металлической стружки. Не хочется, чтобы коробка легла: она стоит 600 долларов, а набор подшипников - 100 долларов, столько же - работа (она не очень сложная, но кропотливая, требует точности и усидчивости).
Кажется, что с полукапотной компоновкой обслуживать или ремонтировать микроавтобус сущее мучение. На самом деле, когда разбираешь "морду", с машиной одно удовольствие работать! Перед гаражом ее поставил, скинул бампер, фары, а с помощью пневмотрещотки это делается за 20 минут - и получаешь доступ ко всему! Скидываешь радиатор интеркулера, и у тебя там только внизу стоят еще два радиатора - ты все видишь и почти ко всему имеешь доступ.
Но, конечно, есть исключения. Недавно поменял стартер. Стоит он ну очень неудобно - и это еще мягко сказано! Открываешь капот - тебе там делать нечего. Снимаешь корпус печки - всего три болта и одна фишка - и уже можешь на мотор смотреть. Снимаешь корпус воздушного фильтра - два болта на 10, хомут и одна фишка - и уже видишь форсунки и можешь заглянуть за мотор и увидеть турбину.
За турбиной снизу находится стартер. Но снизу к нему подобраться невозможно, потому что там подрамник. То есть ты залезаешь в машину ниже мотора, туда засовываешь руки - и тебе мешает выхлоп. Ты ковыряешься там практически вслепую, откручиваешь закоревшие - ведь выпуск! - болты и только после этого можешь почистить клеммы на стартере.
Вот этим я занимался с шести вечера до двенадцати ночи. И я, дурак, поставил все на место, не попробовав завести. И машина, конечно, не завелась! И я до двух часов ночи пытался снять стартер, но не снял, потому что один болт в ночи просто не нашел, так он там запрятан и еще прикрыт пучком проводов. Его когда даже видишь, не можешь поверить в то, что это и есть болт крепления стартера, потому что он очень далеко и вообще не видно связи. Ты думаешь, что этого просто не может быть. А оказывается, что может! Но в два часа ночи ты этого просто не понимаешь, а на следующий день, когда ты свежий и неуставший, тебе за пару минут приходит идея. А еще через несколько минут стартер уже у тебя в руках.
В общем, сказать, что эксплуатация совсем уж безоблачная, не могу. Но с учетом того, сколько машине лет и какой у нее послужной список, держится она молодцом. К тому же многие вещи я сделал сразу после покупки. И это было правильным решением: вложившись один раз, я сразу привел ее в порядок и потом не тратил время, нервы и деньги на устранение мелочей. Разве что с мотором такая история приключилась. Ну и коробкой, надеюсь, все-таки смогу заняться в этом году, чтобы решить вопрос малой кровью…
Слушал и записывал Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора
ABW.BY
Заметки на полях
Оплетку изначально хотел отдать продавцу или выкинуть. Но привык! И это первая машина, где я терплю оплетку. Руль под ней страшный, надо перешивать или менять.
Фаркоп съемный, что удобно: в межсезонье, когда не надо ездить на гонки, просто его убираю.
Сейчас багажник в "картинговой" конфигурации: на эту раму ставится карт, вниз - коробки с инструментом и прочим. И еще остается много места для всего остального инвентаря.
Дополнительный свет хотел сделать с момента покупки машины, а руки в итоге дошли только этой весной. Была светодиодная лента, ее и использовал.
Форточки - штука вроде удобная, но открываются не очень хорошо. А вообще я ими не пользуюсь, ведь есть кондиционер.
Это уже "колхозинг" от предыдущего владельца. По заводу фильтр стоит в стакане.
Капот изнутри ржавеет. Но это длится с момента покупки и сильно не распространяется.
Хороший агрегат! А в нашей базе тоже есть, на что посмотреть, к чему прицениться и что купить. Там более 65.000 объявлений!
Сегодня хочется поговорить о таком автомобиле как Opel Vivaro или Renault Traffic или Nissan Primastar в одном лице. А поговорим мы о сбросе сервисного интервала на этих автомобилях. Пожалуй начнём с того как его можно сбросить используя педали газа и тормоза.
Вариант сброса такой:
1) Включить зажигание.
2) Нажать педаль газа в пол и держать не отпуская
3) Педаль тормозов минимум 3 раза (возможно и больше.) нажать отпустить, в некоторых случаях можно продолжать держать обе педали.
Но этот вариант будет работать только в том случае если в автомобиле не изменялся пробег! Довольно часто перекупщики или же бывшие владельцы сматывают пробег в приборной панели автомобиля для более лучшей продажи автомобиля (ведь малый пробег) и поначалу всё хорошо никаких сервисных интервалов не светится, а вот спустя пару тысяч километров засветится сервисный интервал и сбросить его будет не реально используя педали или же диагностический сканер!
Давайте попытаемся разобраться почему?
Итак имеем автомобиль с пробегом 500 000 км это значение записано как в приборной панели (вы видите его на приборной панели) так и в блоке управления двигателем (вы его не видите это возможно увидеть только с помощью диагностического сканера). Так вот при смотке пробега в меньшую сторону изменяется занчение лишь в приборной панели(например 350 тыс км) , а в блоке управления двигателем оно остаётся прежним (500 000 км. В тот момент когда приборная панель отсчитав нужное количествокилометров до сервисного ТО обращается с запросом о пробеге в блок управления двигателя происходит "конфуз" потому как спустя время в приборной панели будет к примеру пробег 350 500 км а в двигателе 500 500 км. Естественно после таких отличий в пробегах нереально сбосить сервисное ТО!
Что же делать если не сбрасывается сервисный интервал? Многие предложат Вам попытаться скорректировать пробеги путём коррекции в большую сторону в приборной панели или же разобрать блок управления двигателя и попытаться там изменить пробег. Так вот ни один из выше перечисленных вариантов обычно не подходит для клиента. Во первых любой из этих вариантов стоит дорого и мало того в конце вы получите реальный пробег в приборной панели а не тот который есть сейчас и радует глаз :)
У нас совершенно иной подход к этой неисправности (не сбрасывается сервисный интервал)
Читайте также: