Низкий эффект торможения на тойота

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Den188021

Ну да, всё правильно.

mischaperm

Ну что такое овердрайв я в курсе, естественно он выключен (лампа не горит), а вот на счет колодок. возможно есть доля правды здесь, хотя повторюсь - проблема исчезает при нажатии на педаль газа

Volan

Заслуженный Пассовод РФ

betavit

Перейти к альбомам пользователя

Заслуженный Пассовод РФ

Oleg46

Практически на всех японских машинках с автоматами и вариаторами функция "торможения двигателем" изначально присутствует, и различается только по скорости, на которой эта мулька срабатывает. У меня на Либерти - тормозит двигателем ниже скорости 53 км/ч. На Пассо судя по ощущениям (не влазил еще в прошивку) - в районе 25-30 км/ч. Эту функцию можно настроить, включить/выключить проф. сканером, поддерживающим ваш протокол.

Реклама партнёров

mischaperm

2002happy

Заслуженный Пассовод РФ

При сбросе газа, в режиме торможения двигателем, форсунки не открываются и идет 100% экономия топлива. Если в режиме разгона резко сбросить газ, то авто покатится без режима торможения и обороты двигателя будут поддерживаются за счет открытия форсунок, что менее экономично.
Из режима торможения легко выйти нажав кратковременно на акселератор и резко сбросив газ. Так построена программа управления и она адаптируется под ваш стиль езды(экономичный или динамичный).

mischaperm

Вот замечал такую хрень кстати, и еще, если разок нажать на тормоз во время движения накатом то торможение двиглом опять активизируется.
Походу это такой алгоритм работы данного автомата, надо сказать не очень удобный, почему газ надо бросать именно резко.

mischaperm

КАРАУЛ.
Сегодня меня окончательно это торможение вывело из себя.
1. Разноняюсь до 40 км\ч через 5 секунд на спидометре уже 25-30.
2. Разгоняюсь до 60-70 потеря скорости за те же 5 секунд км 10-15
3. Колодки вкруг поменяны, настроены и ручник настроен, так что.
4. Расход в городе приближается к 12 л\100км. (впрочем не удивительно с такими торможениями двиглом)
ЧТО ДЕЛАТЬ ТО.
Кстати не важно как я кидаю педаль газа - быстро или медленно - результат один - ОНО ТОРМОЗИТ:((((, причем не важно включен овердрайв или нет, результат такой же

-=BVS=-

Заслуженный Пассовод РФ

imya6

Реклама партнёров

Oleg46

-=BVS=-

Заслуженный Пассовод РФ

Вы не пытайтесь сравнивать разные движки, у одного одна система питания у другого другая.
Почти на 50% машин при сбросе газа полностью отключаются форсунки (при этом ещё и коробка разблокируется чтобы не тормозить движком). Тот же самый мультитроникс воспринимает это как ошибку поетри связи с ЭБУ.

а184ом

Господа! никак не пойму почему нельзя двигаться накатом на нйтрали автомата. Эксплуатирую Пассо уже 3 год и выставляю на нейтраль на любой скорости, главное естественно сбросить педаль газа и двигайся накатом. Никаких проблем нет, если учесть то что переключение с D на N не требует нажатия кнопки блокировки рычага переключения передач , думаю это допустимо(японцы не дураки и поэтому защита от дурака присутствует), более того у меня в 8 летней эксплуатации NOAH и все также абсолютно. вывод, не морочте головы, пусть человек отпишется как ведет себя машинка при движении накатом и далее будем морщить лоб.

BIG MaD

Перейти к альбомам пользователя

Заслуженный Пассовод РФ

жесть. ВСЕ и везде говорят что нельзя накатом на АКПП ездить, а тут гений, в сервисах срождения работаешь наверное? И именно ремонтируешь акпп, учился в японии раз так утверждаешь.
По секрету скажу, акпп сразу не сломается, если гонять на нейтрали.

. а потом люди мучаются в поисках контрактных коробок, после таких водил

а184ом

BIG MaD на твою претензию могу ответить вопросом на вопрос, В какой Японской инструкции по эксплуатации автомобилей с АКПП есть фраза о недопустимости движения накатом? Я как то не видел такого в родной инструкции, знать японский не обязательно, все критические моменты обозначены восклицанием в треугольнике, а вот переключение при движении на Р (паркинг) обозначено. Я конечно не гений, но есть некоторый опыт эксплуатации АКПП и в той же инструкции указано что при буксировке автомобиля с АКПП требуется устанавливать именно N, но нельзя буксировать на ьольшие расстояния по причине остановленного двигателя, потому как масляный насос автомата имеет привод от двигателя. Движение накатом с включенным двигателем вполне допустимо, коробке одинаково приятно от чего вращаться, от двигателя или от трансмиссии, естественно если у тебя в мосту вискозная муфта вместо традиционного дифференциала, тогда движением с накатом не следует злоупотреблять.
Ну да ладно об этом. самое главное, предлагается не постоянно гонять накатом, а просто проверить версию, которая опробована на многих машинах и больше ничего! Если при движении накатом автомобиль резко останавливается, это говорит о наличии механического торможения, следует проверять все, от тормозных колодок до автомата в котором есть тормоз препятствующий движению автомобиля назад. Если накат нормальный, то тут однозначно следует проверять электронику автомата.
Есть один момент который тоже надо проверить, на дроссельной заслонке стоит датчик положения, который тоже дает информацию на АКПП, благодагя этому происходит откат на низшие передачи при резком нажатии на акселератор, но это все электроника, а предлагается проверить на отсутствие механического тормржения.

анонимный 87629

12 июня 2016 20:04

ижс

12 июня 2016 19:30

TLC300

12 июня 2016 15:08

tixiielektrik

8 июня 2016 22:28

anderhead

12 июня 2016 15:59

alpha

13 июня 2016 00:13

uhin

12 июня 2016 14:38

cater

12 июня 2016 20:12

анонимная 19254

12 июня 2016 15:07

анонимный 00913

12 июня 2016 14:57

alpha

12 июня 2016 16:35

анонимный 00913

12 июня 2016 18:47

alpha

12 июня 2016 19:27

анонимный 00913

12 июня 2016 23:10

alpha

13 июня 2016 00:11

анонимный 00913

13 июня 2016 01:58

alpha

13 июня 2016 09:08

анонимный 00913

13 июня 2016 21:12

alpha

13 июня 2016 21:20

анонимный 00913

13 июня 2016 23:25

alpha

14 июня 2016 07:58

анонимный 00913

14 июня 2016 12:07

alpha

14 июня 2016 13:19

анонимный 00913

14 июня 2016 14:07

alpha

14 июня 2016 14:17

anderhead

12 июня 2016 16:00

анонимный 00913

12 июня 2016 18:49

knit_mama

12 июня 2016 20:22

анонимный 00913

12 июня 2016 23:13

knit_mama

13 июня 2016 08:53

uga7575

31 окт. 2015 10:05

анонимный 70026

27 окт. 2015 21:42

ЕноТполоскун

27 окт. 2015 19:30

Ванильное_Небо

27 окт. 2015 18:07

жораа

27 окт. 2015 17:40

ChuHraj

27 окт. 2015 17:45

жораа

27 окт. 2015 18:57

как достали эти тупые все знайки ,функция срабатывает только на спуске ,попробуйте на подьеме хоть 200 гоните ,она не сработает ,одним словом в бочке затычки

Систему остановки автомобиля необходимо регулярно проверять и настраивать — все механизмы здесь важны, так как отвечают за безопасность вождения. Если вы не знаете, почему педаль тормоза мягкая, то срочно покажите машину специалистам. Иначе она не сможет снижать скорость и в любой момент может произойти самое худшее.

Отказали тормоза

Причины неисправности

Известно несколько факторов, приводящих к неправильному ходу рычага, когда он мягко проваливается. Самые распространённые причины — износ главного цилиндра, завоздушивание и перегрев.

Повреждение цилиндра

Износ механической части главного цилиндра сопровождается утечкой тормозной жидкости, падением давления и потерей герметичности в системе. Педаль проваливается ниже обычного, хотя в идеале не должна утапливаться больше 1/3 от полного хода.

Главный цилиндр состоит из нескольких деталей:

металлического корпуса с отверстиями для поступления жидкости;
штуцера для подсоединения расширительного бачка;
пружин возвратного типа;
направляющих втулок;
поршней с манжетами;
торцевой пробки с прокладкой.

Ремонт детали проводится не так часто. В основном цилиндр заменяется целиком. После этого обязательно из общей системы выкачивается воздух.

Главный тормозной цилиндр

Перегрев дисков

Перегрев дискового механизма возникает на машинах любителей экстремального вождения, а также в результате продолжительной езды по горным серпантинам, с частым нажатием педали в пол. В этом случае нужно дать дискам остынуть, продолжать движение нельзя! Если допускать частое и длительное перегревание, это деформирует колодки и другие прилегающие элементы. Машина не сможет тормозить, что станет причиной возможного ДТП.

Главный признак — характерные синие или желтые полосы на металле диска, который после прекращения движения отдаёт паром. Такой перегрев укажет на температуру в пределах 450°С. А если полоса чёрная — выше 500°С.

Синие и желтые полосы на тормозном диске

Завоздушивание

Воздух обычно попадает внутрь системы из‐за снижения количества жидкости или потерей ею своих изначальных свойств, износа уплотнителей и повреждения магистралей. Пробка считается одной из распространённых причин увеличенного хода тормозной педали. Устранение последствий проводится только после нахождения места разгерметизации и его ремонта. Затем можно прокачать магистраль, чтобы вывести пузыри.

Обычный алгоритм прокачки состоит из нескольких шагов:

жидкость заливают в бачок до нужно уровня — на 6 мм ниже максимальной отметки;
автомобиль поднимают на гидравлике, снимают колёса;
ослабляют поочерёдно специальные винты с отверстием, предназначенные для прокачки.

На каждый штуцер надевают прозрачный шланг или виниловую трубку. Затем её опускают в ёмкость для сбора жидкости. Травить воздух обычно начинают с колеса, расположенного дальше всего от главного цилиндра. Потом несколькими нажатиями задействуется тормоз и блокируется — за это время нужно открыть штуцер и стравить воздух. Когда педаль опустится до конца в пол, процедуру следует повторить. Делается это до тех пор, пока по шлангу не пойдёт чистое масло без пузырей.

Прокачка тормозной магистрали

Большой зазор

Барабанную систему, которая по‐прежнему устанавливается на многих автомобилях, нужно проверять регулярно. Причина в том, что она не оснащена автоматической настройкой, как дисковая. Из‐за этого рабочий промежуток между колодками и вращающимся механизмом со временем увеличивается, что и становится причиной мягкости педали тормоза. Проблема решается заменой цилиндров.

Повышенное биение

Износ или сильное загрязнение элементов тормоза может вызвать повышенное биение дисков. Это значение более 0,15 мм, при котором привод выжимается не характерно мягко и вибрирует. Деформированные элементы нужно менять в срочном порядке.

Рычаг может становиться мягким также из‐за неисправного ручника. Часто такое случается на японских машинах, где стояночный трос оснащён механизмом автоматической регулировки. Если привод забивается грязью, топалка начинает проваливаться.

Нужно ли прокачивать тормоза после замены колодок

Довольно часто проблема вызывается неправильно проведённым ремонтом.

Мягкая педаль тормоза после замены колодок — распространённый пример дилетантизма мастера, проводившего замену.

Как правило, мягкий ход возникает на бюджетных автомобилях, не оборудованных ABS и регуляторами давления. Работа такого привода целиком связана с главным цилиндром и вакуумным усилителем. Жидкость приводит в действие тормоза только вследствие возрастания давления. Основная причина ухудшения действия привода здесь — разгерметизация или попадание воздуха в систему.

Колодки — это расходные материалы, имеющие ограниченный ресурс. Примерно через 10–15 тысяч километров пробега их приходится заменять. Дилетант ошибочно считает, что вмешательство в контур системы при замене колодок не проводится, поэтому разгерметизации трубок не будет и ничего делать дополнительно не надо.

На самом деле, прокачка жидкости — особенно на автомобилях с простыми тормозными системами, крайне важная процедура, даже если займёт лишнее время. Процедура выгонит попавший внутрь воздух, устранит пробки, обеспечит стабильность давления. Это правильный подход, гарантирующий эффективное торможение надолго.

Наша сеть автосервисов в Москве занимается ремонтом автомобилей различных марок. Восстановление тормоза машины — одна из главных специализаций DDCAR.

Если задать такой вопрос, большинство ответит: колодки. Да, с этим трудно не согласиться. Но ведь тормоза – это целая система со множеством деталей и компонентов, и в её работе важна каждая мелочь. Давайте пройдём весь путь от педали тормоза до колодки с диском и посмотрим, что тут может работать не так, как положено.

Чтобы разобраться в тонкостях работы тормозов, мы обратились за профессиональным мнением к специалистам немецкого бренда Textar (принадлежит TMD Friction), который совершенно справедливо считается одним из реальных экспертов-практиков в этой области. Компания поставляет тормозные колодки и накладки Textar на конвейеры большинства автомобильных заводов мира и сама разрабатывает фрикционные материалы — таких поставщиков на европейском рынке всего четыре компании. Уверены, что в Textar знают о тормозах всё. Итак, поехали!

Взгляд изнутри

Театр, как известно, начинается с вешалки, а тормоза, как ни смешно это звучит, с педали. Казалось бы: что с ней может быть не так? В принципе педаль ломается редко. Очень редко. Но некоторые проблемы принести может.

Ну а теперь перейдём к более серьёзным факторам, влияющим на эффективность торможения.

В салоне таких не слишком много, но они есть. Причём иногда они кажутся незначительными, но в тормозной системе ничего незначительного просто нет.

Итак, следующая деталь интерьера – это рычаг стояночного тормоза. Или педаль (а иногда ещё и кнопка). Теоретически рабочая и стояночная – это немного разные системы, но по факту машина так устроена, что несвязанных между собой систем у неё практически нет. И исправность стояночного тормоза заметно влияет на то, как ведёт себя рабочий тормоз. Всё дело в зазоре колодок задних тормозов, которые обычно приводятся в действие стояночным тормозом (хотя есть автомобили, у которых стояночный тормоз имеет привод на переднюю ось или он вообще трансмиссионный). Особенно критично к работе задних колодок относятся барабанные тормоза, у которой система самоподвода не так эффективна, как у дисковых тормозов.

Тут ситуация простая: если привод стояночного тормоза (который обычно тросовый) неисправен, задние колодки могут клинить и слишком быстро изнашиваться. Кроме того, при этом будет перегреваться тормозной барабан (или диск – в зависимости от конструкции), что приведёт к его короблению, а в запущенном случае будет постоянно перегреваться и ступица с подшипником, что сильно снижает его ресурс.

Трос со временем перестать свободно ходить в кожухе. За этим надо следить. Кроме того, он может ржаветь, а зимой – и замерзать, если в его кожухе копится влага. У некоторых автомобилей это вообще типичная неисправность (например, у Опеля Мокка, трос ручника которого около колеса имеет неприятный изгиб, в котором всегда собирается вода). В этом случае тоже возможен клин колодок и быстрый их износ.

В общем, не стоит недооценивать роль стояночного тормоза. Ему тоже нужны и забота, и периодическая профилактика.

В салоне больше ничего из тормозной системы мы не увидим, поэтому откроем капот.

От ГТЦ до ABS

Были такие времена, когда каждый уважающий себя автолюбитель знал, что такое главный тормозной цилиндр (он же ГТЦ). Это такое устройство, которое преобразует движение педали в давление тормозной жидкости. Раньше, было дело, ГТЦ довольно часто выходили из строя. Причины были разными: и тормозные жидкости были не лучшего качества, и само изготовление ГТЦ для Жигулей и Москвичей хромало, и резинотехнические изделия (читай – манжеты, сальники) были не такими долговечными. Сейчас ГТЦ подводит заметно реже, но иногда он всё же способен подкинуть неприятностей. Обычно протекают как раз резинки. А ещё он может страдать от коррозии. Симптомы поломки могут быть разными, но чаще всего при неисправности ГТЦ проваливается педаль тормоза.

Продлить жизнь главному тормозному цилиндру достаточно просто – нужно следить за состоянием тормозной жидкости.

Дело в том, что тормозная жидкость очень гигроскопична: легко впитывает в себя влагу из воздуха. И от этой воды коррозия элементов тормозной системы ускоряется.

Кроме того, меняются характеристики самой жидкости. В первую очередь, температура её кипения. И вот тут последствия могут быть прямо-таки катастрофическими. Наверняка вы знаете, как всё происходит, но всё-таки повторим. Как известно, в момент торможения колодки и диск очень сильно нагреваются и нагревают суппорт и тормозную жидкость. Свежая тормозная жидкость этот нагрев переживает легко. А вот если в ней есть вода, то произойдёт следующее: вода стремительно закипает и в жидкости образуется паровая (газовая) пробка. В этом случае жидкость теряет необходимую для работы особенность – несжимаемость. Педаль проваливается в пол, а колодки диск не держат… То есть тормоза просто пропадают. Надо ли говорить, что это может быть смертельно опасно? Поэтому состояние тормозной жидкости – это важнейший фактор надёжной работы тормозов. Нужно не только следить за уровнем тормозной жидкости (падение которого может говорить об её утечках), но и за возрастом. Менять жидкость нужно раз в два года. Тогда и тормоза не пропадут, и детали тормозной магистрали не будут страдать от ускоренной коррозии.

Следующая важная деталь системы под капотом – вакуумный усилитель. Как ни странно, но первый признак его неисправности на эффективность торможения почти не влияет, а проявляется следующим образом: при торможении на холостых оборотах мотор либо глохнет, либо пытается это сделать. Причина простая: принцип работы усилителя построен на разрежении во впускном коллекторе, и если вакуумник теряет герметичность (начинает пропускать диафрагма между атмосферным и вакуумным отделами), во впуск попадает избыток воздуха, отчего мотор может глохнуть. Ну а дальше становится заметным рост усилия на педали тормоза. Рост настолько заметный, что на педаль хочется давить обеими ногами, а остановочного пути всё равно не хватает.

Диагностикой вакуумного усилителя должны заниматься специалисты. Если при нажатии на тормоз чувствуете, что меняются обороты коленвала, а педаль тормоза теряет свою отзывчивость – срочно в сервис. И скорее всего, будет виноват не сам усилитель, а вакуумный патрубок, который где-то подсасывает воздух.

Последняя заметная под капотом деталь тормозной системы – блок ABS. Правильно его будет назвать гидроблоком, это всё-таки исполнительный элемент системы: в нём стоят электромагнитные клапаны, гидроаккумуляторы и насос. А управляет им электронный блок. Главное, помните: если вдруг на панели приборов загорается и не гаснет лампочка ABS, систему нужно проверять в сервисе. К чести блока отметим, что сам он из строя выходит редко, и причина поломки антиблокировочной системы обычно кроется в датчиках ABS, которые стоят на колёсах (на ступицах) и в их проводке. Но разбираться в этом должен специалист. А вот посмотреть автомобиль снизу и что-то там разглядеть можно и самому.

С помощью портативного тестера Textar можно быстро определить неисправные сегменты датчика ABS, не прибегая к сложной процедуре комплексной диагностики узлов антиблокировочной системы – достаточно наложить тестер на тормозной диск

Взгляд снизу

Чаще всего под днищем автомобиля в тормозной системе подводят магистрали –тормозные трубки и шланги. Неполадки у них довольно однообразные – они могут только протекать. Трубки текут из-за коррозии и по завальцовке, шланги могут лопаться. Как за ними следить?

Теоретически регулятор нужно проверять каждое ТО. Но кто это делает? Иногда его просто удаляют. А зря. Без него передняя и задняя оси тормозят одновременно и с одинаковым усилием, что провоцирует занос. То же самое происходит и при неисправном регуляторе. Кроме того, он может при торможении тянуть автомобиль в сторону или слишком рано блокировать колесо.

Неисправности тормозных суппортов встречаются, к сожалению, довольно часто. Типичная их неисправность – закисание.

Да, есть автомобили, в которых суппорты закисают чаще, чем на других, но всё-таки основная причина закисания – отсутствие должного обслуживания. Грустно, но колодки у нас обычно меняют самым простым способом: вытащил старые – поставил новые. А как при этом работает суппорт, интересует не всех (хотя при этом для установки новой колодки иногда приходится помучиться, чтобы вернуть прикипевший поршень в исходную позицию). Нужно усвоить простое правило: любая замена колодок должна сопровождаться проверкой и обслуживанием суппортов. Сейчас в продаже доступны качественные смазки, а также все необходимые ремкомплекты для восстановления суппортов.

Клин суппорта – вещь неприятная. Вечно перегретые колодки, поведённый и бьющий в руль диск, неравномерное торможение, неадекватное поведение антиблокировочной системы и связанной с ней системы курсовой (динамической) стабилизации, перегрев и кипение тормозной жидкости, разрушение ступичного подшипника – это целый букет неприятностей, который может быть вызван заклинившим суппортом.

Глазами его увидеть сложно, но можно заметить по износу колодок или диска. Правда, для этого нужен хотя бы минимальный опыт. Гораздо проще после поездки потрогать рукой диск колеса: если он ненормально горячий, то суппорт, скорее всего, заклинил. Кроме того, не отходящие от тормозного диска колодки издают скрежет (в ряде случае на раннем этапе особенно заметный при движении задним ходом). Ещё можно заметить рост расхода топлива, который спровоцирован постоянно заторможенным колесом.

Тут совет простой: нельзя экономить на обслуживании суппорта. Сейчас в продаже есть все необходимые для этого расходные материалы и запчасти, так что всё зависит только от вас.

Что ещё влияет на эффективность тормозов?

Все компоненты автомобиля тесно связаны друг с другом, поэтому нормальная работа тормозной системы невозможна с неисправной ходовой частью.

Вытекшие амортизаторы позволяют колесу в буквальном смысле скакать по дороге. Отсюда недостаточное сцепление с дорогой и рост тормозного пути. Не зря в хороших сервисах перед проверкой на стенде тормозных сил ставят машину на вибростенд и проверяют амортизаторы.

Очень сильно на торможение влияет угол развала. Если он не выставляется из-за износа сайлентблоков или самих рычагов, шина не сможет работать в полную силу из-за неправильного пятна контакта. Люфты в ходовой части также влияют на торможение.

И, наконец, шины. Тут всё просто: если они не обеспечивают нужного сцепления с дорогой, никакие колодки уже не помогут. В лучшем случае будет постоянно срабатывать ABS. Кстати, напомню: у шин есть не только износ, но и возраст. Российский ГОСТ 4754-97 указывает предельный срок эксплуатации легковых шин в пять лет, хотя некоторые производители настаивают на более длительном сроке службы своей продукции. Тем не менее старые шины в любом случае теряют свои свойства и нормально работать не могут, даже если хорошо выглядят.

Что делать?

Любое вождение в первую очередь должно быть безопасным. Для этого все основные системы автомобиля должны быть исправны. Важно, что на эффективность тормозов влияют и другие системы машины, и забывать об этом нельзя. Но самое существенное – это детали и расходные материалы, необходимые для поддержки тормозов в рабочем состоянии. На них экономить нельзя, нужно выбирать лучшее. И что не менее важно – подходящее именно вашему автомобилю. Сделать это не так уж сложно: можно воспользоваться каталогом или задать вопрос непосредственно продавцу или производителю необходимых компонентов и расходников. Возможность быстро остановиться спасает жизнь чаще, чем возможность быстро разогнаться, так что экономить на тормозах не стоит.

Читайте также: