Настройка холостого хода марч к11

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Описываемая ниже процедура регулировки качества воздушно-топливной смеси холостого хода может восприниматься лишь как временная настройка. Окончательная утановка должна производиться специалистом дилерского отделения компании-производителя автомобиля с применением газоанализатора.

Прежде чем приступать к выполнению регулировки оборотов и качества смеси холостого хода удостоверьтесь в том, что соблюдены следующие условия:

Фильтрующий элемент воздухоочистителя не загрязнен и установлен;

Двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры;

Угол опережения зажигания и межэлектродные зазоры свечей выставлены правильно;

Все бортовые потребители электроэнергии выключены;

Все вакуумные шланги правильно подсоединены и надежно закреплены на своих штуцерах;

Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора соответствует нормативным требованиям;

Воздушная заслонка полностью открыта.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Подключите к двигателю надежный тахометр. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры.

Несколько раз поднимите обороты двигателя до 2 000 ÷ 3 000 в минуту, сбрасывая их затем обратно до холостых.


Модели 3.0 л

Полностью вверните винт регулировки качества смеси до легкого упора в седло. Выверните винт обратно приблизительно на четыре оборота. Во время регулировки качества смеси не исключена вероятность останова двигателя.

Отрегулируйте положение упорного винта дроссельной заслонки, добиваясь оборотов холостого хода в 800 ± 50 в минуту.

Вращением винта качества смеси добейтесь стабильной работы двигателя с максимальными оборотами.


Модели 4.2 л

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

На моделях с АТ переведите рычаг селектора в положение “D” и твердо взведите стояночный тормоз.

Расположение регулировочных винтов на карбюраторе двигателя 4.2 л показано на сопроводительной иллюстрации.

Файл:91-18.jpg

1 — винт регулировки оборотов холостого хода

2 — винт регулировки качества смеси холостого хода


Вращением упорного винта дроссельной заслонки установите холостые обороты двигателя 650 ± 50 в минуту. Полностью вверните винт регулировки качества смеси до легкого упора в седло. Выверните винт обратно приблизительно на четыре оборота. Во время регулировки качества смеси не исключена вероятность останова двигателя.

Вновь откорректируйте обороты холостого хода, вращая регулировочный винт.

Вращением винта качества смеси добейтесь стабильной работы двигателя на максимальных оборотах, затем поверните винт на один полный оборот по часовой стрелке.

При помощи винта регулировки оборотов вновь добейтесь холостых оборотов двигателя в 650 ± 50 в минуту.


Yurbalyga



Гуру

Мой автомобиль:
Nissan March K12 1.5

я вот перечитал щас.. у меня проблема похожаю, аж чуть не глохнет, датчик EGR проверьте. у меня она выкручена сейчас, и в атмосферу выпускает, так на холостых аж херово))) но не глохнет,

Nissan March YK12 '07 (HR15DE, codename "Мячик")
Nissan Elgrand ALWE50 '99 (VG33E, пока Эль)
Custom by Юрбалыга


Татьяна777


Мой автомобиль:
Nissan March K12 1.4

Благодарю за ответы. кубик точно такой же мотор, сегодня загорелся чек выдает Р2135 и Р0107 если не трудно поясните что это


Yurbalyga



Гуру

Мой автомобиль:
Nissan March K12 1.5

P0107 Низкий показатель датчика абсолютного давления впускного коллектора / барометрического давления впускного коллектора
P2135 Throttle Position Sensor (внимание на ступеньки в осциллограммах напряжения акб опорного на дроссель 5-ти вольтового на датчиках после продолжи тельной работы авто совпадающей с импульсами прогрева кислородников при снятии раземов с ДК ступенька пропадает после проверки силовых реле проводки моторного жгута вышел на весьма грамотный иимо по подключению собранный в жгуте салона на скрутках силовой провод почти фиолетовый выкинул иммо пропаял 1.5 десятка проводов косяк исчез) Одно из решений, остальные грешат на "Великий глюк".
вариант 2 (Вечер добрый! Боюсь сглазить, вообщем на выходных полез ковыряться во всем))) нашел два перебитых провода, заизолировал, плюс одну скрутку перекрутил, решил еще эбу заменить, пока до нее добрался, обнаружил, что две розетки входящие в неё разкурочены, вынул контакты почистил (забиты все грязью), обнаружил что клапан ЕГР завис, почистил его как смог уже второй час ночи был и дождь пошел))) машина на улице стоит, во общем пока все под ливнем собрал, заводить, а она ноль только стартер маслает))) расстроился сильно, на утро все опять расковырял, собрал все обратно и в конце чисто случайно заметил что одна из розеток входящая в эбу криво как то сидит, перепаковал её и о чудо завелось - заработало))) Спасибо за советы, буду дальше с есп и абс разбираться))))

Nissan March YK12 '07 (HR15DE, codename "Мячик")
Nissan Elgrand ALWE50 '99 (VG33E, пока Эль)
Custom by Юрбалыга

Почему на автомобиле появились высокие обороты двигателя на холостом ходу

Многие автомобилисты сталкивались с тем, что на автомобиле появлялись высокие обороты двигателя на холостом ходу. Но, не все автолюбители знают, по какой причине это происходит, а тем более, как решить проблему, не обращаясь в автосервис. Статья поможет разобрать вопрос более детально, а также найти способы решения проблемы.


Причины высоких оборотов мотора на холостом ходу

Как известно, высокие обороты при запуске двигателя — это нормально, ведь мотор находиться в режиме разогрева. Только, вот что делать, если они не падают, даже когда мотор уже прогрелся? На прогретом двигателе повышенные обороты холостого хода — это ненормально, и стоит начинать искать причину возникновения такого эффекта.

Прежде всего, стоит отметить, что последствия такой интенсивной работы мотора могут быть самые разнообразные. Итак, что же может случиться с двигателем: повышение температуры, что приведет к перегреву. Это за собой потянет прогиб головки блока цилиндров. Далее, большие обороты приведут к тому, что будет большая выработка деталей внутри самого силового агрегата. Это может значительно сократить ресурс мотора.

Итак, какие же все-таки причины появления высоких оборотов ДВС на моторе в режиме холостого хода:

  1. Датчик РХХ.
  2. Датчик положения дроссельной заслонки.
  3. Дроссельная заслонка.
  4. Датчик температуры двигателя.
  5. Подсос воздуха через впускной коллектор.
  6. Неполадки ЭБУ.


Методы решения проблемы

Прежде чем преступить непосредственно к процессу решений проблемы необходимо понимать, что диагностику и ремонт данных узлов стоит выполнять, только со знанием дела. Также, стоит отдельно отметить, что для карбюраторного и инжекторного двигателя будут разные методы диагностики, но принцип возникновения причин один и тот же.

Итак, стоит последовательно разобраться в диагностических и ремонтных работах, которые устранят высокие обороты холостого хода.

Датчик РХХ

На карбюраторных двигателях не часто можно встретить датчик регулировки холостого хода. Обычно это делается при помощи винта качества и количества. Чтобы привести в норму высокие холостые обороты не стоит проводить процесс на холодную. Сначала стоит прогреть мотор до рабочей температуры, и только потом начинать регулировку. Если после проведение настроек обороты остались высокими, то причина в другом.

Неправильное количество воздуха, которое попадает в камеру сгорания, может привести к тому, что электронный блок управления будет повышать обороты на холостом ходу. При неисправности датчика положения дроссельной заслонки необходимо также его проверить. Это можно сделать мультиметром или осциллографом. При обнаружении, что ДПДЗ неисправен, стоит заменить его.


Дроссельная заслонка

Заклинивание дросселя может привести к тому, что в двигатель будет поступать большое количество воздуха. Этот факт вынудит электронный блок управления повышать количество впрыскиваемого топлива, чтобы сбалансировать смесь. Это увеличит расход потребляемого горючего и соответственно.

Для того чтобы решить проблему необходимо демонтировать узел и прочистить его с помощью специальных средств. Если чистка не дает желаемого результата дроссель необходимо заменить, но стоит быть готовыми, что обойдется это не дешево.

Датчик температуры мотора

Выход со строя датчика температуры может привести к появлению множества проблем. Одной из таких станет возрастание холостых оборотов. Обычно, как показывает практика, этот датчик наиболее уязвим, и чаще всего выходит со строя, поскольку подвержен воздействию перепада температур.

Для начала стоит продиагностировать исправность узла. Сделать это можно при помощи мультиметра и осциллографа. В случае если узел неисправен, его стоит заменить. После этого рекомендуется сбросить все ошибки ЭБУ.


Коллектор

Неоднократно вследствие эксплуатации автомобиля впускной коллектор имеет деформации или износ прокладки. Так, повышение оборотов на холостом ходу может свидетельствовать тому, что имеется подсос воздуха в коллекторе. Для лечения неисправности придется демонтировать деталь, что достаточно проблематично, поскольку на коллекторе крепится, почти вся система впрыска, и несколько узлов других систем.

Детально стоит обследовать прокладку коллектора, наличие повреждения может свидетельствовать не только о проблемах с оборотами, но и о других неисправностях. Также деформация полости может служить тому, что попадает лишний воздух в камеры сгорания. Это может влиять на прогрев, пуск мотора и на другие факторы.

Для устранения неисправности придется зашлифовать поверхность коллектора, пока она не станет ровной. В автосервисах — это делают при помощи специального станка. Конечно, можно совершить процесс в гаражных условиях, при помощи специального камня, но это не всегда получается у автовладельцев.

Электронный блок управления


Но, не всегда помогает простой сброс ошибок, зачастую приходиться менять ПО, чтобы окончательно все проблемы ушли. Данный процесс рекомендуется доверять мастерам, которые являются профессионалами своего дела.

Попутно с заменой прошивки можно увеличить мощностные характеристики, что тоже рекомендуется доверить специалистам. Как показывает практика, большинство автолюбителей, при самостоятельном вмешательстве в ЭБУ попадают в конечном итоге в автосервис для устранения последствий своих же доработок.

Вывод

Много автолюбителей не знают причины возникновения эффекта высоких оборотов на холостом ходу, а тем более способы их устранения. Так, конечно, эксперты и автослесари рекомендуют обращаться сразу в автосервис, но наш человек, пока сам не попробует, не остановиться.

Причин возникновения эффекта повышенных оборотов много, от неисправности датчиков до ошибки в электронном блоке управления. Устранить неисправность можно и в домашних условиях, что и делают владельцы ВАЗов и других отечественных автомобилей. А вот владельцам иномарок, придется обратиться в автосервис, где ремонт может составить немалую сумму.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Не за что, я так понял ты там на SPT решил настраивать, если будут проблемы с холостым ходом (вдруг будут раскачиваться), и будешь крутить Пропорциональный и Интегральный коэффициенты РХХ, то просто держи в голове, что Михеенков в описании и в картах редактора (CTP 3.21 это тоже касается) перепутал их местами (эта ошибка идёт ещё со сток софта), и когда ты будешь крутить их по мануалу "настройки ХХ", то когда меняешь пропорциональный коэффициент, то на самом деле ты меняешь интегральную составляющую регулятора ХХ, и наоборот меняя интегральный коэффициент - ты вносишь изменения в пропорциональную составляющую регулировки ХХ. На это можно было бы конечно насрать, если бы у них пересчёт в картах был одинаков (т.е. приведен к одинаковому диапазону), но к сожалению это не так. При этом в LS и TRS (и в картах под них) - коэффициенты названы правильно, но переносить напрямую отстроенные коэффициенты ручками с прошивок LS и TRS, в SPT - может не проканать.

santos

Старожил

Дополнения к написанному выше (ибо сейчас у тех, у кого есть лямбда и программы для настройки, скачанные из интернета или купленные официально, может возникнуть ещё больше вопросов):

В сети есть статья про настройку холостого хода, где подробно разжёвано, она так и называется - "Настройка холостого хода". там подробно написано как происходит регулировка и как настраивать П-регулирование УОЗ, и ПИ-регулирование РХХ, НО есть нюанс (как говорит Николай)

Оригинал статьи был написан Андреем (Andy Frost), которого все знают по прошивке TRS и программе Injector Online/

Итак, работа ПИ-регулятора описывается формулой:
SSM = SSM + TMFR * (KFR * EFREQ + KFRI * (EFREQ - EFRET)), где:
SSM - положение РХХ, шаг.
TMFR - Жесткость регулятора частоты вращения - Коэффициент задающий силу изменения положения РХХ в зависимости от разницы оборотов от заданных.
KFR - Пропорциональный коэффициент РХХ - как и в случае с УОЗ регулированием, определяет отклонение РХХ в зависимости от разницы оборотов. Чем больше разница, тем больше будет смещение РХХ от текущего.
KFRI - Интегральный коэффициент РХХ - Временной коэффициент, изменяет шаги РХХ, в зависимсти от времени непопадания в заданные обороты. Чем дольше по времени обороты не были равны заданным, тем больше будет отклонение РХХ.
EFREQ - Текущая ошибка оборотов при регулировании
EFRET - Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования

Здесь всё верно ошибки, нет.

вот вырезка из статьи с формулой рассчета положения РХХ:

Работа ПИ-регулятора определяется формулой:

SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ - EFRET)),

SSM - положение РХХ, шаг.
TMFR - Жесткость регулятора частоты вращения – коэффициент, задающий скорость изменения положения РХХ в зависимости от разницы оборотов от заданных.
KFR - Пропорциональный коэффициент РХХ – как и в случае с УОЗ регулированием, определяет отклонение РХХ в зависимости от разницы оборотов. Чем больше разница, тем больше будет смещение РХХ от текущего.
KFRI - Интегральный коэффициент РХХ – временной коэффициент, изменяет шаги РХХ, в зависимости от времени непопадания в заданные обороты. Чем дольше по времени обороты не были равны заданным, тем больше будет отклонение РХХ.
EFREQ - Текущая ошибка оборотов при регулировании.
EFRET - Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования.

Т.е. статья правильная в исходнике (от Фроста), но не правильная на чиптюнере (несмотря на год размещения 2004, просто Фрост свой сайт INJONL запустил в 2013 году, поэтому на его сайте статья имеет более позднюю дату)

При этом в коде прошивок ВСЕХ, даже адреса пропорционального и интегрального коэффициента и адреса переменных (ошибка оборотов, прошлая ошибка оборотов, текущая ТОЖ и т.д.) особых отличий нет, т.е. (если утрированно) сначала высчитывается EFREQ-EFRET, потом сравниваем текущую ТОЖ, с ТОЖ холодного пуска (и если она меньше, то пропускаем интегральную составляющую регулировки), проверяется на диапазон для интегратора, потом разница ошибок оборотов умножается на значения из памяти по адресу 0x6091 . Во всех софтах кроме SPT, здесь хранится Интегральный коэффициент, а у Михеенкова, здесь Пропорциональный коэффициент почему-то, и наоборот по адресу 0x6092 у всех - Пропорциональный коэффициент, а у Михеенкова - Интегральный (самое печальное, что эта же ошибка и в описании к сток софту и в картах для редакторов). И так далее по коду .

В общем к чему это, а к тому, что:

а) Здесь ветка про настройку, и .
б) Разумно использовать ОПИСАНИЕ из статьи для настройки холостого хода (сам текст) верно для LS, TRS, но не для SPT, потому что для SPT не коррелируются данные в статье, с данными в алгоритме приведенного расчёта.
в) кто понимает, что такое пропорциональное регулирование, и что такое интегральное, при взгляде на формулы - всё станет ясно, и будет понятно, где ошибка . ну а умники отправляющие настраивать ХХ на статью на чиптюнере - мягко скажем, невнимательны сами, а может и просто не понимают.

Надеюсь, после того, что я написал, кому эта информация поможет.

Nicklas

Абориген

santos

Старожил
Старожил

Все эти статьи о настройке ХХ не стоят и выеденного яйца. Как и тот факт перепутаны там коэффициенты или нет.
Есть вещи которые оказывают влияние но нигде не описаны - в итоге методом тыка и методом "ничего там не трогай и покорми собак" получается настроить ХХ значительно лучше чем по любым писанинам из инета..

santos

Старожил

Максим, но новичкам же надо от чего-то отталкиваться, хотя в большинстве случаев вся настройка в таком случае заключается в - кручу всё.

Новичкам конечно же проще, когда кто-то разжевал - КАК, или сделал автоматизацию на уровне - САМА ВСЁ НАСТРОИТ . но это есть не только лишь у всех

SSM = SSM(n-1) + ((EFREQ-EFREQ(n-1))*KP*TMFR)*0.15625
SSM = SSM(n-1) + (EFREQ*KI*TMFR)*0.15625

sanekzzzzz

Пользователь

Это формула SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ - EFRET)) больше похожа на ПД регулятор, где в формуле отражен интегратор ?

santos

Старожил

Это формула SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ - EFRET)) больше похожа на ПД регулятор, где в формуле отражен интегратор ?

Старожил

Это формула SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ - EFRET)) больше похожа на ПД регулятор, где в формуле отражен интегратор ?

induke

Модератор

а это что?
KFR * (EFREQ - EFRET))

EFREQ - Текущая ошибка оборотов при регулировании.
EFRET - Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования.

да и вообще вся эта формула и есть интегратор грубо говоря.
чем больше разница между двумя циклами регулирования тем больше воздействие в следующем цикле.
из позапрошлых циклов она тоже набирает ошибку через вот эту переменную
EFRET.
временная составляющая постоянна и определяется тактами какогото там программного таймера, явно он тут не указан

Старожил

induke

Модератор


odolen

Абориген

santos

Старожил

Регулируемый режим – холостой ход.

Режим характерен присутствием флага ХХ и закрытым дросселем.

В этом режиме обороты ХХ стабилизируются 2-мя регуляторами.

1) П-регулятором УОЗ.
2) ПИ-регулятором положения РХХ.

В этом режиме не используется уставка РХХ!, начальное положение РХХ рассчитывается адаптивно.

Также в этом режиме производится компенсация рассогласования реального положения РХХ и программного положения РХХ (FSM) – этот алгоритм называется адаптацией положения РХХ по расходу воздуха и подробно описан ниже.

Фактически вы не можете влиять на положение РХХ в этом режиме, вам надо всего лишь добиться, чтоб при переходе в регулируемый режим (после пуска или при сбросе газа) положение РХХ оказалось как можно ближе к положению определяемому регулятором, иначе возможно перерегулирование, что приведет к тому что двигатель заглохнет.

Управление углом опережения зажигания на холостом ходу (регулируемый режим).

Управление УОЗ в режиме ХХ производится с помощью асимметричного пропорционального регулятора УОЗ. В каждом цикле управления производится вычисление отклонения оборотов ХХ от желаемых – которое мы будем называть ошибкой оборотов (Efreq). Если ошибка меньше чем “Холостой ход/П регулятор уоз/Зона нечувствительности” – какого либо влияния на УОЗ не производится. Если ошибка больше – она умножается на пропорциональный коэффициент (их 2 - для низких и высоких оборотов, поэтому регулятор асимметричен и его влияние может иметь разный вес в случае отклонений оборотов в разные стороны). Полученное значение угла ограничивается минимальным смещением УОЗ (если обороты высокие) и максимальным смещением УОЗ (если обороты низкие). Угол добавляется к “УОЗ на холостом ходу”. Регулятор УОЗ обладает высоким быстродействием (1/20c) и не имеет памяти состояний, что позволяет ему очень быстро реагировать на изменение условий работы двигателя.

Управление положением РХХ на холостом ходу (регулируемый режим)

Управление положением шагового мотора в регулируемом режиме производится с помощью 2-х регуляторов, асимметричного дифференциального и пропорционально-интегрального.

Пропорционально Интегральный регулятор.

Этот регулятор используется для стабилизации оборотов холостого хода на заданном значении.

SSM = SSM(n-1) + ((EFREQ-EFREQ(n-1))*KP*TMFR)*0.15625
SSM = SSM(n-1) + (EFREQ*KI*TMFR)*0.15625


Где SSM – положение РХХ.
SSM(n-1)- положение РХХ в прошлом цикле.
EFREQ – ошибка оборотов в текущем цикле ограниченная значением “Ограничение ошибки интегратора”.
KI KP – коэффициенты регулятора.
TMFR – Жесткость регулятора частоты вращения.

на сайте у мека есть Andy
вот его метода

-=Andy=-
Ну общая методика примерно одинакова:
Начальные условия - зажигание выставлено правильно, мотор прогрет до рабочей температуры, колеса стоят прямо, коробка в нейтрали, все электропотребители выключены.
1. Чуть ослабить тросик газа.
2. Включить зажигание на 15 сек, но мотор не заводить.
3. Выключить зажигание, снять фишку с моторчика хх.
4. Завести мотор и закручивать байпасный винт до тех пор, пока мотор не будет пытаться заглохнуть, от этой точки открутить его примерно на четверть-полоборота обратно.
5. Заглушить мотор, одеть фишку на моторчик хх, потдянуть тросик газа, скинуть минусовую клемму с АКБ на полминуты, одеть обратно.
6. Завести и проверить устойчивость оборотов хх при подключении всех электропотребителей и включении D, если коробка автомат.
Если все остальное исправно, то обороты хх должны стоять мертво, максимум колебаний плюс-минус 50 об/мин.

mek
Круто-это надо выстрадать.У меня другая методика-более точная,но эта вполне годится.

-=Andy=-
Это не я страдал, это просто вольный перевод методики из AllDat'ы. К GDI не относится. Я думаю, если Вы здесь опубликуете свою более точную методику, то все будут только рады

mek
Хм.В анкаровском форуме она была опубликована.Только форум пропал.Моя методика отличается использованием сканера в регулировке.То есть.Я ставлю определённое напряжение по сканеру на х.х на моторчике регулировкой,егулирую TPS по отношению к признаку х.х по сканеру итд.
Недавно писал подробно в ответ на выписку с мануала в DSM клубе.

(эээ где такое? - не нашел? может не у нас (costarika) )
это что ли тыц?

продолжение