Каравелла и мультивен в чем разница
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания VW Transporter/Caravelle/Multivan,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах.
- Volkswagen Transporter ClubИнформационный раздел Volkswagen Transporter / Caravelle / Multivan / Т4 / T5 / T6 / T7Выбор , Сравнение , Отзывы
- Поиск
Каравелла или Мультивен как альтернатива "асфальтовым" джипам
Выбор нового и подержанного Фольксваген Транспортер/Multivan/Caravelle, Отзывы владельцев , плюсы и минусы двигателей и их модификаций , пригон , растаможка , сравнение с конкурентами .
Каравелла или Мультивен как альтернатива "асфальтовым" джипам
Всем привет!
Ни разу не владел микроавтобусом, но вот вдруг осенило! :))
Были разные большие джипы, даже пикап Шевроле. Теперь в приоритете семья, дети, впереди вероятное расширение оной, со всеми вытекающими.
Естественно - не хочется забрасывать свои давние увлечения, для реализации которых необходим прицеп (гидроцикл, квадроцикл, снегоход и т.д.). На машине лезть в откровенные говны не собираюсь - очень неблагодарное это дело.
Перелопатив интернет усвоил одно: при всех своих минусах и недостатках, микроавтобусы от Фольксвагена - самые любимые своими владельцами! Тем более у вояк под боком зелененькие Каравеллы (короткобазные полноприводные Т5 на механике, турбодизель 140 л.с.). Накатал на них пассажиром пару тысяч км. - понравилось. Комфортные, экономичные, надежные автомобили.
В общем с выбором определился: либо новая Каравелла Т6, либо пробежный Мультивен (хоть и пробежный, зато салон поинтереснее, а еще пишут - мол, шумка получше изначально). Естественно - только 4WD. Бюджет до 3-х млн. р.
Что конкретно хотел спросить:
1. Как DSG переносит буксировку прицепа? Стоит ли ради этого рассматривать механику?
2. Стоит ли опасаться 180 л.с.(140 л.с. по трассе вяленько едет, зато отзывы по надежности хорошие) ?
3. Дополнительную тепло/шумоизоляцию кто-нибудь реально делал?
4. Нет инфы по бензиновым версиям. В прайсах автосалонов они есть, но вживую их никто не видел.
Тоже планирую брать 140+ДСГ. Тоже вожу прицеп, но не тяжелый.
Можно сразу заказать фаркоп или подготовку к установке-проводку, тогда автомобиль сам переходит в режим буксировки при подключении прицепа. Но это стоит немеренно.
На "автоматах" есть режимы "спорт" или "буксировки прицепа". Эти режимы можно отдельно запрограммировать под буксировку прицепа. Лучше проконсультироваться у UNIVER.
140 с ДСГ можно и нужно чипануть. Не столько для увеличения мощности, сколько для более корректной работы коробки.
Про 180 сильные отзывы не очень. Я его не рассматриваю.
Супер мультивены шумкой особо не отличаются, поэтому не стоит на этом делать акцент, все равно переделывать.
Бензины под заказ. Для прицепа говорят не очень, дизель тяговитее.
Собрал себе ко Конфигуратору транспортер 140+ДСГ+ Лед фары+ двухпоршневые тормоза. 2м6000т.
Салон от мульта короткобазного в пределах 300 тыс.
Готовую каравеллу за такие деньги не найдете.
ну не в 2 же раза по цене , каравелла я так понимаю это нечто среднее между транспортером и мультиком .
Транспортёр - грузовой фургон - вариантов масса - включая "остеклённый фургон" с сиденьями .
Каравелла - пассажирский "бус" - вариантов значительно меньше , но съёмные сиденья в салоне позволяют использовать её как грузовой фургон .
Мультивен - люксовый вариант Каравеллы - совсем люксовый может быть .
По двигателям - транспортёр и каравелла - не получают самые мощные моторы и АКПП .
Теперь по этому вашему вопросу
Конечно не в 2 , а в 3 раза разница в цене между саммой простой комплектацией МУЛЬТИВЕНА и самой дорогой .
Самый дешёвый "мультик" - Trendline
2 595 800 руб.
А самый дорогой "мультик "-Business
7 587 500 руб.
У подерженных соотношение немножко сглаживается - но в 2 раза - это нормально .
Уже написал поэтому получайте; Если речь о авто до 2003г.,то; Двигатель, дизель однозначно! Лучший однозначно 2.5 TDI ACV 102л.с ракета, (можно чипануть- будет мегаракета) ,коробка только механника ,автомат не живёт! Хотите недорого транспортёр с переделкой салона,делают качественно много где, дальше каравелла с двумя печками ,климатом, мульт практически тоже самое только дороже,смысла нет. Самое главное !Внимание, брать только с длинной базой! короткий Т4 совсем не нужен,проще взять минивен
пыс; мультов с длинной базой не бывает.
Если речь о Т5 то я не рекомендую совсем! Много знакомых в "перевозках" вместе катались,проблем валом,всё дорого,не живёт.,то одно то другое. За 1м скорее всего будет шлак с плохим мотором 2.5 , самый простой(нормальный) мотор у них 1.9 но он не "шустрый". Ну или брать следующее поколение ЖИПИ с 2.0 мотором .Повторюсб брать длинную базу,лучше Т4
Лучший микроавтобус
В России можно встретить множество самых разных микроавтобусов. Среди всего разнообразия моделей нельзя не заметить и модели от компании Фольксваген. Конечно, зачастую мы видим всего лишь грузовые модификации, а не пассажирские вэны, однако встречаются и они. К слову, именно продукция компании Фольксваген особенно любима многими россиянами, ведь автомобили этой марки довольно надёжны и удобны как для водителя, так и для его пассажиров. Наши сегодняшние гости относятся к пассажирским вариантам микроавтобусов от Фольксваген.
Они довольно похожи внешне, однако имеют целый ряд довольно значимых различий внутри. Попробуем разобраться и в них. Первое, что нам необходимо сделать, так это понять, что представляет из себя каждая модель этих авто. VW Каравелла — это довольно сбалансированный вариант от Фольксваген. Он достаточно комфортен, а цена не должна заставить содрогнуться типичного покупателя подобных автомобилей. Мультивен имеет более высокий класс, да и предназначен для более длительных путешествий. Вполне естественно, что и цена у подобного авто будет несколько выше, чем у Каравеллы.
Сравнение микроавтобусов от Фольксваген
Салон Мультивена можно назвать роскошным, судите сами: премиальные материалы отделки, качество материалов и тому подобное здесь на порядок выше, чем у Каравеллы. Добавьте к этому ещё и то, что шумоизоляция Мультивена также имеет серьёзные преимущества по сравнению с Каравеллой. Ещё одно отличие — это приборная панель, более совершенная и удобная для некоторых водителей.
Главные отличия для пассажиров
В Мультивене есть кое-что, что может особенно сильно понравится его пассажирам: кресла третьего и второго рядов обращены прямо друг к другу, а это позволяет сделать салон ещё более просторным и освободить массу полезного места для всех пассажиров. В общем, именно в возможности различных трансформаций салона и заключается самое большое различие между автомобилями, ведь сиденья в этом микроавтобусе можно передвигать практически любым образом. Не забывайте и про откидной столик, расположенный прямо в середине салона авто.
Большая постель
Задние сиденья Мультивена можно сложить таким хитрым образом, что ваш авто станет самой настоящей кроватью на колёсах. Это преимущество сложно оспорить, особенно путешественникам и любителям комфортного сна.
Главное различие — в цене
Пространства в Мультивене также будет несколько больше, а это уже может оказаться критически важным показателем для любого путешественника. Нельзя не заметить, что все трансформации салоны должны быть легки и просты для обычного пассажира. Конечно, некоторые сложности могут возникнуть, особенно у новичка, однако автомобиль действительно очень удобен для путешественников и больших семей.
Так стоит ли переплачивать за комфорт и пространство, а ещё и за более мощный двигатель? Это личное решение каждого покупателя, однако одно можно сказать точно: оба автомобиля являются образцами для всех микроавтобусов современности, уж слишком они хороши.
Насколько неприхотливы микроавтобусы Volkswagen семейства T5 в эксплуатации, каких неприятностей можно ожидать от наследника неубиваемого T4, какие подержанные VW Т5 лучше обходить стороной? Об этом рассказывают специалисты СТО, на которой Caravelle и Multivan 5-го поколения частые и желанные гости.
Когда в уже далеком 2002 году Volkswagen представил миру новое поколение легких микроавтобусов, сменившее славившиеся своей неубиваемостью машины семейства T4, в сегменте легких коммерческих автомобилей произошла своего рода революция. Надежно защищенный от коррозии кузов, целый набор мощных и тяговитых моторов, обилие пространства для груза у фургонов и комфортабельные салоны у пассажирских версий - тогда казалось, что это не автомобиль, а само совершенство. Затем начались откровения эксплуатации. За 14 лет по большому счету их накопилось немного, но потенциальным покупателям подобных авто, как и тем, кто уже является обладателем T5, полезно знать слабые места приглянувшихся микроавтобусов и фургонов.
Первыми на подержанных машинах семейства Т5 сдаются опорные подшипники передней подвески. Они могут потребовать внимания уже при пробегах от 30.000 км и выше. О том, что данный узел "приехал", сигнализирует характерный хруст при вывороте колес в крайнее положение. Цена вопроса на машинах первого поколения, выпускавшихся вплоть до 2010 года, - 100 руб. за запасные части и около 120 руб. за работы по замене подшипника, подушки и пыльника.
На машинах, выпущенных после 2010 года, к вопросам по опорным подшипникам передних стоек добавились еще и проблемы с рулевыми наконечниками, которыми первое поколение машин не страдало. Люфтить наконечники начинают уже на гарантийных автомобилях и тоже с пробегов от 30.000 км. Стоимость одного наконечника для машины второго поколения - 65 рублей. К ней стоит добавить работы по замене детали и регулировке развала-схождения колес - еще 60 рублей.
Если у автомобиля преобладала городская эксплуатация или он часто ездил по плохим дорогам, к пробегу 30.000-40.000 км замены могут потребовать стойки и втулки переднего стабилизатора. Стоимость стойки - 40 руб./шт., работа по ее замене - 10 рублей. Умножаем на два - получается 100 рублей. Замена втулок с работой и запасными частями обойдется еще в 50-55 рублей.
Весьма часты ситуации, когда на диагностику подвески приезжают автомобили 2-го поколения, хозяева которых жалуются на стук в передней подвеске. Практика исследования этой проблемы показала, что ее причиной, как бы странно это ни звучало, являются задние сайлент-блоки передних рычагов подвески, предназначенные для плохих дорог (те, что с прорезью). Замена их цельными сайлент-блоками от обычной подвески решает проблему стука, при этом цена вопроса - 45 руб. за сайлент-блоки и 75 руб. за работу.
Сайлент-блоки задней подвески ходят гораздо дольше, в сносном состоянии доезжая до пробега 70.000-80.000 км. Стоимость запасных частей и работ по замене всех четырех сайлент-блоков при этом составляет 245 руб., к которым нужно добавить еще 50 руб. за развал-схождение.
Владельцам либо потенциальным покупателям полноприводных Volkswagen T5 стоит уделить внимание подшипникам карданного вала, которые при пробегах около 200.000 км также имеют привычку выходить из строя. При этом передний подвесной подшипник можно приобрести как запчасть отдельно за 350 руб., а работы по его замене обойдутся около 100 рублей. Если же вышел из строя задний подшипник, затраты куда более существенны, так как поставляется он только с задним карданом. Отсюда и цена вопроса - 3600 рублей.
Механические трансмиссии автомобилей семейства Т5 поломками не огорчают и "болезнями" коробок T4 не страдают, но при пробегах выше 150.000 км на дизельных автомобилях нужно быть морально готовым к замене двухмассового маховика со сцеплением. У аккуратных водителей этот узел способен выходить и 250.000 км, что с учетом стоимости запасных частей и работ (1550 руб.) позволяет делать эксплуатацию машины куда более рентабельной, чем у тех, кто "приговорил" маховик и сцепление при пробеге 150.000 км.
"Автоматы", устанавливаемые на Т5, выпущенные до 2010 года, честно отрабатывают свой ресурс 250.000-300.000 км при условии своевременного обслуживания и замены масла, которое вопреки громким заявлениям рассчитано вовсе не на весь срок службы АКП, а лишь на 60.000-70.000 км пробега.
При аналогичных пробегах требуют замены масел и фильтров и коробки DSG, но в отличие от традиционных АКП это совсем не гарантирует их беспроблемной работы при больших пробегах. Ну а ремонт данного узла, как правило, связанный с заменой блока мехатроника, управляющего коробкой DSG, как известно, не из дешевых. Только цена самого мехатроника составляет 3850 рублей.
Основные проблемы рулевого управления машин, произведенных до 2010 года, - попадание в насос гидроусилителя руля масла из мотора через сальник вала шестерен. Первым признаком подобного недуга является рост уровня и потемнение жидкости ГУР, следствием - выход и замена насоса. Стоимость оригинальных запчастей при этом составляет 750-800 руб., работы по замене обойдутся еще в 100 рублей.
На силовых агрегатах семейства Т5 стоит остановиться подробнее. Так, на дизельных машинах, оборудованных насос-форсунками, часто требуют замены резиновые уплотнения форсунок. Обходятся они в 15 руб./шт., умноженные на количество цилиндров, плюс 150 руб. за работы по замене. Сигналом к их проведению служит рост уровня моторного масла и длительное нежелание автомобиля заводиться после долгой стоянки.
Еще одной неприятностью машин с насос-форсунками является тандемный насос, который при пробегах от 150.000 км имеет свойство пропускать топливо по уплотнительному кольцу между насосом и головкой блока цилиндров либо в вакуумную часть самого насоса. Замена насоса, необходимая в обоих случаях, обходится владельцу в 650 руб. с работой.
Экономичные турбодизельные моторы рабочим объемом 1,9 и 2,5 л, устанавливавшиеся на автомобили VW T5 первой генерации, в большинстве своем способны расстроить владельцев лишь при пробегах за 200.000-250.000 км. При подобных пробегах ожидаемо изнашивается распределительный вал газораспределительного механизма двигателя, что сопровождается появлением хлопков во впускном коллекторе и идущих к нему патрубках. Помимо естественного износа выходу из строя распредвала может также способствовать выдавливание маслом заглушек оси коромысел ГРМ. В этом случае количество масла, смазывающего распределительный вал, резко уменьшается, износ вала начинает расти.
Неисправность нечастая, но не из дешевых. Стоимость распределительного вала для подобных моторов - 450-600 руб. за "неоригинал" и 1000 руб. за оригинальную запасную часть. Если же в замене нуждается и ось коромысел, то ее можно приобрести только в "оригинале" за 1100 рублей. Прокладки, которые необходимо менять при подобном ремонте, стоят еще 150-200 руб., работы обойдутся в 500 рублей. Итого 3200-3400 белорусских рублей.
Второе слабое место упомянутых дизельных моторов - выпускной коллектор. На машинах первых лет выпуска, не оснащавшихся сажевым фильтром, он стальной и имеет свойство терять герметичность либо в районе канала ГБЦ первого цилиндра, либо по гофре в районе подсоединения турбины. Попытки заварить стальной коллектор надолго проблему не решают, а его замена на новую деталь с прокладками и работой обойдется владельцу автомобиля в 1800 рублей.
В турбодизельных T5 первого поколения, оборудованных сажевым фильтром, выпускной коллектор уже чугунный. Неисправности, связанные с ним, в большинстве своем вызваны поломкой шпилек крепления коллектора к ГБЦ, что сопровождается появлением в салоне запаха продуктов горения и свистом из-под капота. Эта, в общем-то, редкая неисправность требует снятия двигателя с автомобиля и с запчастями и работами обходится владельцу T5 в 650 рублей.
Самая значительная проблема дизельных машин с 2-литровыми турбированными моторами, выпущенных после 2010 года, - повышенный расход масла (литр на 1000 км и более) и связанные с ним последствия: засорение сажевого фильтра и выход из строя самого мотора. Ремонт подобной неисправности отнюдь не дешев. Только столбик мотора в "оригинале" стоит около 7000 евро в эквиваленте, а еще требуется замена сажевого фильтра за 5440 рублей. К этому стоит добавить и стоимость работ по замене и ремонту упомянутых агрегатов - 900-1000 рублей.
Турбины на новых фольксвагеновских моторах рекордов долголетия не ставят, эффективно работая на протяжении привычных 180.000-200.000 км. На мощных моторах битурбо их ресурс иногда заканчивается на пробеге 100.000 км. Замена данного узла новым обойдется в 3270 руб. для моторов с одной турбиной и 7153 руб. для битурбо. Восстанавливать свою турбину дешевле (около 500 или 1500 руб.), но это при условии, что узел еще подлежит восстановлению. Работы по замене в обоих случаях стоят одинаково - 200 рублей.
Еще одна характерная "болячка" новых моторов - выход из строя клапана EGR. И опять в случае с одной турбиной цена вопроса - 730 руб., для битурбо - 2640 рублей. Симптомы этой неисправности - пропавшая тяга двигателя, а также информация об ошибке от бортового компьютера на щитке приборов.
С учетом сказанного выше на вопрос о том, какой Volkswagen T5 предпочли бы люди, едва ли не каждый день ремонтирующие и обслуживающие подобные автомобили, как выяснилось, однозначного ответа нет.
Если закрыть глаза на расход топлива, то идеальной машиной семейства T5 является бензиновый автомобиль с мотором 3.2 и механической КПП. Если же расход топлива не безразличен, выбор падает на дизельный автомобиль до 2010 года с мотором 1.9 и МКП.
Среди машин, выпущенных после 2010 года, пальма первенства принадлежит 2-литровым дизельным версиям с одной турбиной и МКП. Наличие полного привода, по словам специалистов по ремонту Volkswagen, - выбор владельца. Просто при покупке подержанного авто необходимо уделить внимание подшипникам карданного вала, замена которых обойдется в копеечку. Что до версии с DSG и Bi-turbo, то ими наслаждается лишь первый владелец…
Юрий ЛИХУТА
Фото автора
ABW.BY
Редакция благодарит специалистов СТО "ГримсТимс" за помощь в подготовке материала
Читайте также: